Регулировка карбюратора honda crf 250

Проверяем:
• Целостность и состояние диафрагмы. Если диафрагма выглядит сухой или потресканой заменить её как можно скорее.
• Состояние штока диафрагмы

Поплавковая камера.
Переворачиваем карбюратор и выкручиваем 4 винта поплавковой камеры.

Аккуратно снимаем поплавковую камеру, чтобы не повредить прокладку.
Снимаем пластиковый дефлектор с Главного Жиклера.

Используя тонкую отвертку, аккуратно толкаете шток, на которой вращается поплавок.

Достаем поплавок вместе с топливо-запорной иглой.

Проверяем:
• Состояние и целостность поплавка, наличие топлива внутри
• Состояние топливо-запорной иглы особенно резинового кончика.
• Состояние посадочного седла иглы

Жиклёры и игла качества смеси

Придерживая направляющую втулку иглы (ключом на 8мм) выкручиваем Главный Жиклер.

Продуваем/промываем его сжатым воздухом и/или промывкой.

Выкручиваем Жиклер ХХ. Продуваем/промываем его сжатым воздухом и/или промывкой.

Проверяем
• Наличие в жиклерах мусора

Внимание: при наличии внутри жиклера мусора и тд не пытаемся его удалить проволочками или другими железными штуками. Для этого отлично подходят бамбуковые зубочистки (они очень тонкие и достаточно жесткие). После удаления мусора опять промойте или продуйте жиклер.

Выкручиваем иглу качества смеси. Обратите внимание, что на некоторых карбюраторах игла качества смеси находиться внизу, на более свежих моделях сбоку.

Проверяем
• Состояние иглы и уплотняющего колечка.

Внимание: перед выкручиванием иглы закрутите её до конца по часовой стрелке и посчитайте кол-во оборотов. При сборке поставьте иглу в прежнее положение.
Внимание: под иглой находиться пружинка, шайба и уплотняющее колечко. При снятии не потеряйте их.
Внимание: игла качества смеси может находиться как внизу, так и сбоку на выходе из карба. Смотрите фото. На некоторых карбах игла сделана со шлицом под спец. ключ. Можно купить/сделать ключ. Первый раз я выкрутил иглу тоненькими круглогубцами. Затем сделал пропил в нем. Теперь можно пользоваться простой отверткой для регулировки и т.д.

Разбирать и вытаскивать заслонку не нежно. Просто проверьте, чтобы она свободно вращалась, и не было люфта на валу вращения и корпусом карба.
Игла холодного старта.
Выкрутите её и проверьте её состояние и чистоту.

Когда все детали сняты из карба их надо промыть в бензине. Используйте кисточку, чтобы вымыть какие либо отложения. Особенное внимание обратите на дно поплавковой камеры. Там обычно и собираются все отложения. Промойте/продуйте все каналы а также воздушные жиклеры и жиклер холодного старта (он несъемный).

Начинайте сборку в обратной последовательности.
1. Игла холодного старта.
2. Игла качества смеси.
3. Жиклеры.
4. Поплавок с топливо-запортной иглой.
Проверьте высоту поплавка. Наклоните карбюратор, так чтобы игла прилегала на свое посадочное место, и замеряйте высоту от края карба до верхней точки поплавка. Должно быть 18.5мм.

5. Проверяем состояние прокладки и устанавливаем поплавковую камеру.
6. Устанавливаем иглу в поршень. Убедитесь, что пластиковая головка правильно встала под шлицы в поршне.
7. Устанавливаем мембрану с поршнем и иглой в корпус карбюратора. Убедитесь, что колечко на мембране стало ровно в посадочное место на корпусе карба.

Устанавливаем пружину в поршень, прижимаем верхней крышкой мембраны и закручиваем 4 винта.

Настройка иглы качества смеси методом падения оборотов.

1. Полностью прогрейте двигатель
2. Отрегулируйте стабильные холостые обороты винтом количества смеси (около 1300 об/мин)
3. Вкручивайте иглу качества смеси по часовой стрелке пока не заметите падение оборотов
4. Затем начинайте выкручивать иглу качества смеси в обратную сторону до тех пор, пока опять не заметите падение оборотов. При этом считайте, сколько оборотов иглы вы сделали.
5. Теперь, зная кол-во оборотов между пунктом 3 и 4, поделите обороты пополам и вкрутите иглу на полученное количество. Например, если у вас между вкручиванием/выкручиванием получилось 3 оборота, то закрутите иглу на 1,5 оборота.

1. Винты
2. Крышка вакуумной мембраны
3. Пружина
4. Поршень
5. Пластиковая головка
6. Пружина
7. Игла
8. Тросик регулировки количества холостых оборотов
9. Шайба
10. Пружина
11. Винт
12. Корпус поплавковой камеры
13. Прокладка
14. Пластиковый колпачок
15. Шток поплавка
16. Поплавок и топливо-запорный клапан
17. Главный жиклер
18. Распылитель
19. Жиклер иглы
20. Топливный жиклер ХХ
21. Винт качества смеси
22. Пружина
23. Шайба и уплотнительное кольцо
24. Винт
25. Крышка воздухо-запорного клапана
26. Пружина
27. Диафрагма

Вот такой поролончик стоит внутри. Для любителей всего оригинального парт-номер того маленького воздушного фильтра: 17253-KT8-000

Еще раз выкладываю фото воздушных жиклеров под мембраной

И канал по которым от них поступает воздух к жиклеру ХХ.

Как настроить смесь на холостых без использования дорогого инструмента.

Автор: fanatic

По Юриному запросу делюсь собственным опытом по настройке смеси для холостых оборотов без использования специального оборудования, методом падения оборотов.

Метод этот применим к японским карбюраторам (с другими не пробовал), где винтом регулировки качества ХХ регулируется количество подаваемого топлива. Кроме винта регулировки ХХ там есть еще жиклер ХХ. Жиклер служит для грубой настройки смеси на ХХ, а винт регулировочный — для тонкой подстройки (работает в пределах одного калибра жиклера ХХ).

Немножко теории — известно, какая пропорция воздуха и бензина освобождает больше всего энергии при сгорании (что эквивалентно наиболее полному сгоранию смеси). С научной точки зрения, идеальная пропорция = 14.6:1, то есть 14.6 порций воздуха к 1 порции бензина. Имея такое отношение имеем минимальный расход топлива при максимуме мощности. Единственный минус — высокий нагрев мотора, что не является проблемой для движков с эффективным (водяным) охлаждением, но часто вызывает споры у владельцев воздушников или гоночных аппаратов. Последние часто настраивают смесь в отношении (около) 12:1, что повышает расход но мотор греется меньше (богатая смесь сгорает при меньшей температуре). Ну а бедная смесь вызывает еще больший перегрев мотора, разница в температуре пламени оптимальной смеси и бедной может легко достигать 500 градусов (температура сгорания оптимальной находится в районе 850 градусов, если я не ошибаюсь).

Теперь более предметно. Раз оптимальное отношение освобождает максимум энергии, значит работающий на такой смеси мотор выдаст максимум оборотов для текущего положения дросселя. И соответственно отклонение от оптимальных настроек вызовет падение оборотов. Чем мы и воспользуемся.

Перед регулировкой необходимо убедиться что мотор абсолютно исправен и что разница в компрессии цилиндров (если у вас их много) невелика. Иначе, при заметном разнобое компрессии, холостые будут нестабильны и будут плавать, что не даст нам настроить смесь на слух. Мало того, попытки настройки такого мотора на слух обычно приводят к значительному обогащению смеси на холостых, т.к. такой мотор будет работать ровно только на сильно богатой смеси. Ну и в случае многоцилиндровых моторов нужно еще отсинхронизировать карбюраторы.

После чего заводим мотор и даём ему время прогреться. Если у вас воздушник а на дворе лето, то пожалейте его, направьте на него вентилятор 🙂
Убеждаемся что не травит выпускной коллектор (проводим рукой около всех соединений и швов, колебания воздуха будут заметны) и что мотор не подсасывает воздух между цилиндром и карбюратором (прыскаем, например, WD40 снаружи на впускной патрубок, смотрим на реакцию мотора. Если ничего не изменилось — подсоса воздуха нет).

Холостые обороты выставляем по-мануалу винтом что ограничивает ход заслонки (не трогая винты регулировки смеси на ХХ), для моноцилиндров этого достаточно, для многоцилиндровых моторов может быть полезным снизить холостые до уровня когда мотор еще работает ровно, но уже чувствуется что еще чуть-чуть — и он заглохнет.

После чего глушим мотор, и считая обороты закручиваем винт регулировки ХХ до упора, считая обороты. Когда винт закручивается до конца — ни в коем случае не насилуем! Как только возрастает усилие, тут-же останавливаемся. Записываем это значение в тетрадку, и откручиваем винт назад в исходное положение, заводим мотор.

Теперь собственно настройка.
Этап первый – грубая проверка.
Заключается в закручивании иглы на пол-оборота, а затем в откручивании на оборот.
Нужно это чтобы грубо оценить валидность текущей настройки. Если при закручивании иглы обороты упали, а потом при откручивании возросли, то значит текущая настройка беднит. Если наоборот – богатит. Если поведение мотора при этом особо не изменилось, то скорее всего мы находимся рядом с оптимальной настройкой.

Этап второй.
Нужен, если при первом этапе выяснилось что смесь беднит/богатит. Если нет – переходим к третьему.
Сейчас нам нужно крутить винт в ту сторону, которая вызывает повышение оборотов. Крутим очень плавно, давая мотору время отреагировать на изменение смеси. Задача – поймать момент когда обороты перестали повышаться (записываем кол-во оборотов), а затем – когда они начали падать (тоже записываем).
Если мы закручивали винт, и при поворачивании винта обороты только росли (и упали только на последнем полуобороте, например), это означает что жиклер ХХ слишком большого калибра и готовит слишком богатую смесь которую невозможно откорректировать винтом регулировки ХХ. В этом случае нужно уменьшить калибр жиклера ХХ.
В противоположном случае, когда мы откручиваем винт регулировки ХХ и обороты растут и растут, вплоть до того момента как заканчивается резьба (осторожно, винт может выпасть!) – то жиклер ХХ слишком бедный, нужно увеличивать калибр. Обычно уже на 7 оборотах от полностью завернутого состояния можно сказать что нужен бОльший жиклер ХХ.

Этап третий – тонкая настройка.
Будем считать что жиклер ХХ у нас стоит подходящий, и поэтому поворотом винта регулировки ХХ мы можем поймать максимум оборотов, и вращением что в одну сторону, что в другую, вызвать падение оборотов двигателя. Тут должно быть всё очевидно. Когда обороты начинают падать при закручивании – это означает что смесь уже слишком бедная. Когда они начинают падать при откручивании – смесь чересчур богатая. А истина – она посередине. Так как мы записываем при скольких оборотах наблюдается то или иное изменение поведения, то простой арифметической операцией вычисляем насколько нам нужно повернуть винт от одного из положений чтобы попасть в золотую середину.

Например:
— изначальное положение винта регулировки ХХ = 3.5 оборотов.
— при закручивании спад оборотов ощущается при 3.0 оборотах. При откручивании – при 4.5 оборотах. Следовательно середина между ними находится на 3.75 оборотах. Что и выставляем.

Примечание 1
Для моторов с воздушным охлаждением, и особенно при езде летом по городу, имеет смысл сместить регулировку на богатую сторону. Откручиваем винт до момента когда ощущается падение оборотов, и закручиваем назад на четверть оборота. Из бонусов – мотор на холостых на забогащенной смеси работает тише, ровнее и «вкуснее» 🙂
Чем, бывает, злоупотребляют продавцы мотоциклов-машин с «уставшими» движками..

Примечание 2
Диапазон вращения винта регулировки смеси на ХХ между падениями оборотов мотора от бедной/богатой смеси везде свой (и от чего зависит – не знаю). Попадались моторы где от бедной до богатой смеси было полтора оборота (и в этом диапазоне поведение мотора не менялось), попадались моторы где на этот «ровный» участок приходилось и 3.5 оборота винта регулировки смеси ХХ.. Но принцип везде один. Находим положение винта при котором начинают падать оборот от забеднения, потом от обогащения, и вычисляем середину. Если падение оборотов случается слишком близко к граничному положению винта (или не случается вообще) – меняем жиклер.

Примечание 3
Сложнее всего этим методом пользоваться на многоцилиндровых моторах в силу их хорошей сбалансированности. На моно и бицилиндрах этот метод срабатывал всегда, а на 4-в-ряд, да еще и с разбросом по компрессии настроить было практически нереально. Получалось только если компрессия была ровной, синхронизация сделана 5 минут назад, и холостые обороты движку опущены до предела, что малейшее изменение смеси любого из карбюраторов сразу отражалось на оборотах.

Ну а если кто-то до этого крутил карбы и они настроены вразнобой, плюс рассинхронизированы (а синхронизировать карбы смесь ХХ которых настроена кое как – тоже занятие не очевидное) – то процесс настройки превращается в долгую итеративную процедуру.

Еще один способ проверки настройки смеси на холостых

Недавно, возясь с мотоциклом, до меня дошло что забыл в статью добавить еще один «кустарный» метод оценки настройки качества смеси для холостых оборотов. Идея заключается в следующем — известно, что при закрытии газа работающий на бедной смеси мотор обороты сбрасывает медленно, а работающий на богатой — очень быстро, с провалом, после которого холостой выравнивается. Чем мы и воспользуемся для проверки.

На прогретом моторе резко и коротко газуем чтобы мотор раскрутился до половины рабочей зоны (если красная зона от 8, то стараемся чтобы раскрутился до 4 тысяч), сразу же закрывая газ. При правильно настроенной смеси обороты упадут примерно за секунду, упадут сразу на холостой ход и далее мотор будет на нём ровно работать.

Если смесь бедная — то обороты зависнут в высокой зоне, и потом как-бы нехотя упадут до холостых, и холостые будут неровные.

А если смесь богатая, то холостые резко упадут с проседанием оборотов ниже устойчивых холостых, после чего плавно выровняются назад.

Еще один момент на который стоит обратить внимание — это слишком высоко задранная игла, которая будет переобогащать смесь в начале открытия ручки, что может дать впечатление переобогащенной смеси на холостых. При подгазовывании мотор хапнет богатой смеси и обороты потом упадут с проседанием, хотя если проверить потом газоанализатором — смесь на ХХ будет в норме. Помогает обнаружить этот прокол следующий симптом — в начале открытия ручки газа мотор как-бы слегка упирается, а потом резво раскручивается. Как будто что-то мешает ему перевалить зону 2 тысяч оборотов (примерно, для моноцилиндра с красной от 8). Еще можно при таких симптомах попробовать полностью закрутить винт регулировки смеси на ХХ, и если этот симптом останется — дело скорее всего в положении иглы или её износе.

Оригинал статьи: http://kickstarter.org/index.php?ind=reviews&op=entry_view&iden=33

Главные топливные жиклеры карбюраторов, применяемые на автомобилях «Жигули» (кроме 2108) и «Москвич»: 107; 109; 112; 120; 125; 128; 130; 135; 140; 150; 157; 162.
Обозначение каждого жиклера представляет собой его диаметр в миллиметрах, умноженный на 100. Обратите внимание, что между жиклерами 107 и 109, а также между жиклерами 128 и 130 разница всего 0,02 мм.

Источник

Вам также может понравиться

Роль водяного пара в цилиндре под поршнем

В цилиндре под поршнем находится водяной пар Водяной

00

Головка блока цилиндров Евро-3: особенности и характеристики для УАЗ Патриот

Головка блока цилиндров евро 3 уаз патриот Головка

00

Как шлифовать блок цилиндров без демонтажа двигателя: пошаговая инструкция

Как шлифовать блок цилиндров не снимая двигатель Шлифовка

00

Схема подключения ГБО STAG 300 6 цилиндров: пошаговая инструкция и диаграмма

Схема подключения гбо стаг 300 6 цилиндров Газобаллонное

00