15 — цепь от выключателя зажигания; 30 — цепь питания от аккумулятора; Um — цепь питания от главного реле системы; Ue — цепь питания от реле электробензонасоса; GNP — масса силовая выходных каскадов контроллера; GNI — масса для силовых каналов зажигания; GND — масса для логических и цифровых цепей контроллера; GNA — масса для сигнальных (аналоговых) цепей контроллера; Остальные цепи имеют наименование выводов контроллера.
— массовый расход воздуха и нагрузка на двигатель рассчитываются по показаниям датчика абсолютного давления BP1 и датчика положения дроссельной заслонки B1; — датчик температуры всасываемого воздуха B4 терморезистивный, встроен в датчик BP1 абсолютного давления. Остальное смотрите схему МИКАС-11 Eвро-3.
Источник
Бортовой журнал забайкалъских радиолюбителей
Рассказы, отчеты о различных технических решениях и путешествиях
Доверяй, но со схемой проверяй
Предыстория
Корнями эта история уходит в тот день, когда у меня в руках, при сборке двигателя после капремонта, в труху начала рассыпаться «коса» проводов электронного блока управления (далее ЭБУ) двигателем. Двигатель у меня, относительно, простенький и хороший — УМЗ 4213 (Евро 2), контроллер — «МИКАС-7.2».
Такие вот мозги, кстати говоря менянные, ибо УАЗе мой 2007 г.в.
Так вот, рассыпающийся в труху жгут проводов не оставил мне выбора, и пришлось купить новый. Подключение датчиков и форсунок проблем не составило, все было подключено точно так же, как и до разборки двигателя, в помощь была куча фоток сделанная во время демонтажа старой «косы» (благодаря отвратительнейшей памяти развился скилл по пошаговому фотографированию разборок любых девайсов). Подтверждением же правильной сборки и подключения был запуск двигателя с первого раза. И вот, спустя 2500 км…
А чо гоняешь то на трех цилиндрах?
Притопал ко мне как то один комрад и говорит: «Андрюх, помоги двиг с волги достать, да мотористу увезти. Я уж договорился, а транспорта нету». И вот, одним солнечным утречком поехали мы на моем УАЗке за сердечком волговским. Суть да дело, пока достали, туда — сюда, вечером повезли. Подъезжаем к вотчине моториста, глядим — вышел встречать. Машину только заглушил, не успел еще поздороваться, как Андрей (моторист) сходу спросил: «А чо гоняешь то на трех цилиндрах?». О_о?! Мастер заставил выкрутить все свечи (по свече 2-го цилиндра было понятно, что именно он не работал), и последовать за ним в его «лабораторию». Ну вот, думал я следуя за мотористом, купил задорого говеные свечи. Но прибор для проверки искровых свечей зажигания показал, что все свечи идеально работают, при любом давлении… «Ну значит провод, иди меняй и пробуй» — сказал Андрей и с этими словами выдал мне другой, для проверки . Эффекта это тоже не возымело… «Тогда это форсунка, удачи тебе» — с таким вот пожеланием я и покатил домой, точнее в гараж.
Не бойся открутить лишнего, ибо даже ошибившись — познаешь
Незамедлительно была куплена новая форсунка. И в ближайшую же субботу я отправился в гараж. Демонтировав рампу стало сразу видно, что форсунка второго цилиндра не работала, распылитель ее был ужасно грязный. НО! Заменив форсунку и собрав двигатель я получил все тот же эффект «троения»…Вторая мысль пришедшая в голову: «зато теперь форсунка запасна есть». Мысли о неработающей катушке роились в голове, не смотря ни на какие доводы. Уж если бы катушка делала мне голову, то отказывало бы два цилиндра. Решил все же перекинуть провода с катушек и проверить, но нет, по прежнему молчал 2-й цилиндр. Все свечи выкрутишь — пахнут бензином, со второго цилиндра — нет…Ясно, нет подачи топлива. Почесав репу, решено было проверить провода идущие от форсунки на их целостность. Схемы нету…а чо там, мультиметр в режим «пищалка» и вперед. Оба контакта от форсуночной «фишки» исправно звонились, через всю косу, до самого ЭБУ. Замерил напряжение на форсуночной «фишке» — 0! Потестил то же самое, но на форсунке третьего цилиндра — почти 12 вольт! Вотано! Значит мозги…открутив комп, и закинув его в рюкзак, уныло побрел домой…
ЭБУ торжественно вручил SpyON’у, надежда оставалась только на него. Но ни внешний осмотр потрохов компа, ни «прозвонка схемы», с пляской под бубен и обкуривание можжевельником, тайны не раскрыли, но (вроде бы) к решению проблемы приблизили. Нарисовались два варианта:
1. Выход из строя микросхемы TLE 6220 GP, отвечающей за раздачу пенделей форсункам;
2. Выход из строя самого контроллера, что автоматически влекло за собой покупку новенького ЭБУ, за туеву хучу килорублей.
В родном городе-герое Чите данной микросхемы обнаружить не удалось, интеренет же пропрочил потерю 0,7 килорублей и двухнедельное ожидание …Ну 0,7 не 12, подумал я и подал заявку в один из интерент магазинов. Вечером, от нечего делать, потыкал снятую форсунку «кроной», та так звонко отозвалась работающим клапаном, что я аж подскочил в кресле. Этим же вечером, удалось познакомиться с Олегом Михайловичем (безумно известный в узких кругах человек, с говорящим прозвищем/ником/образом жизни «Упорный») и даже взять автограф ^_^. Так вот, за чаепитием зашел разговор о двигателях и я поделился своей проблемой, посетовал на комп. Олег Михайлович не моргнув глазов предложил для теста свой ЭБУ, благо мозги у двигателей одинаковые. И вот, в ночную пору, с очумелыми глазами и в предвкушении развязки мы со SpyON’ом несемся во гаражища, сходу подрубаем комп и…ТРОИТ! Мерим напряжение на форсунку — 0! О_о wtf?! И тут доходит! Начинаем звонить провода — не совпадают со схемой! Емое! Вотано! При сборке жгута на заводе перепутали провода, зацепили не на те клеммы! Довольные, что распутали запутанное, мчимся к Упорному возвращать ЭБУ и сыпать благодарностями. Довольный лег спать, но что то в подсознаний не давало мне покоя…Разгадка пришла во сне! Уже проснувшись утром я точно знал где ошибся и в чем, рядом с проводом на вторую форсунку идет провод на датчик детонации (далее ДД), интернет открыл мне схему к МИКАС-7.2 под 4213 Евро-2, с обозначение цветов проводов. Захватив схемку я помчался в гараж.
Схема СУД УМЗ-4213 (евро 2), МИКАС 7.2
Да! Нашел! Я повторил ошибку предыдущего хозяина, тупо повторив расположение клемм, об этом говорили цвета проводов. Контакты на форсунку и датчик детонации были перепутаны. Сняв клему с ДД, на запущеном двигателе, померил напряжение — 12 вольт! Вотано! Ха! Я у мамы Шерлок Холмс! Все элементарно, а чуть было не купил ЭБУ! Защелкиваю клеммы согласно штатному расписанию, завожу двигатель и…ТРОИТ! Искра есть, но свеча, по прежнему, не пахнет бензином!
Источник
Сайт о внедорожниках УАЗ, ГАЗ, SUV, CUV, кроссоверах, вездеходах
На автомобили Уаз Хантер модели УАЗ-315195 с двигателем ЗМЗ-409.10 Евро-2 (409.1000400) и автомобили вагонной компоновки УАЗ-3741, УАЗ-3962, УАЗ-3909, УАЗ-2206, УАЗ-3303 с двигателем УМЗ-4213.10 Евро-2 (4213.1000400) устанавливалась система управления с электронным блоком управления МИКАС-7.2 : модель 293.3763000-04 для УАЗ-315195 и модель 291.3763000-11 для семейства УАЗ-3741.
Состав и компоненты системы управления УАЗ с двигателем ЗМЗ-409 Евро-2 и УМЗ-4213 Евро-2 и контроллером МИКАС-7.2.
Рабочее напряжение бортовой сети постоянного тока, при котором все исполнительные механизмы и датчики системы управления двигателем обеспечивают заданные параметры, должно находиться в пределах диапазоне 10-14,5 Вольт, номинальное — 12 Вольт.
Контроллер МИКАС-7.2 имеет вход не отключаемого напряжения питания для обеспечения «спящего» режима, который позволяет сохранять адаптивные данные по самообучению и настройкам, а также коды ошибок в ОЗУ (оперативной памяти) контроллера после выключения зажигания и главного реле.
Схема системы управления Уаз Хантер модели УАЗ-315195 с двигателем ЗМЗ-409.10 Евро-2 и семейства УАЗ-3741 с УМЗ-4213.10 Евро-2, с блоком управления МИКАС-7.2.
Датчики системы управления двигателем с контроллером МИКАС-7.2.
— Датчик синхронизации типа ДС-1, 23.3847000 или 406.3847060-01. — Для ЗМЗ-409 — датчик фазы ДФ-1, 406.3847050 или 25.3847000, или 24.3847000, или 406.3847050-03 / -06 / -07. Для УМЗ-4213 — датчик фазы ДФ-2 с удлиненным кабелем, 4213.3847050 / -04. — Датчик массового расхода воздуха 20.3855 (HFM62C/11), 31602-3877012. — Датчик положения дроссельной заслонки ДПДЗ-01 (НРК1-8) или DKG-1, 406.113000-01 или Bosch 0 280 122 001 — Датчик температуры охлаждающей жидкости 19.3828000, полупроводникового типа, выходное напряжение линейно увеличивается с ростом температуры охлаждающей жидкости. — Датчик температуры воздуха 19.3828000, полупроводникового типа, выходное напряжение линейно увеличивается с ростом температуры воздуха. — Датчик кислорода 5WK9-1000-G, 31602-3826020 — Датчик детонации GT305 или 18.3855000, 406.3855000
Исполнительные устройства системы управления двигателем с контроллером МИКАС-7.2.
— Четыре форсунки топливные DEKA-1D (ZMZ-6354), или Bosch 0 280 150 560, или Bosch 0 280 158 107, 406.1132711-02, или 406.1132010, или 406.1132107. — Две катушки зажигания двухвыводные 3012.3705, 406.3705. Зажигание парафазное — соответственно для 1, 4-го и 2, 3-го цилиндров. — Регулятор дополнительного воздуха РХХ-60, 406.1147051 / -01 / -02. Выполнен в виде поворотного сектора-затвора с моментным двухобмоточным электроприводом, управляемым ШИМ-каналом контроллера.
— Модуль электробензонасоса с датчиком уровня топлива 315195-1139020 для ЗМЗ-409 и 3741-1139020 для УМЗ-4213. — Клапан продувки адсорбера 2112-1164200-02 — Лампа-индикатор неисправностей в системе управления двигателем. — Реле электромагнитное главное 90.3747 или 90.3747-01. — Реле электромагнитное электробензонасоса 90.3747или 90.3747-01. — Комплект из четырех проводов высоковольтных 4216-3705090 для двигателя УМЗ-4213. — Комплект из четырех проводов высокого напряжения с наконечниками 4052.3707244 для двигателя ЗМЗ-409. — Четыре искровые свечи зажигания А14ДВР СН474-3707000 или BRISK LR17YC 4062.3707-02 для двигателя ЗМЗ-409. — Четыре искровые свечи зажигания WR7BC Bosch 0 242 235 522 или BRISK NR15YC-3707000 для двигателя УМЗ-4213.
Другие устройства системы управления.
— Жгут проводов 315195-3724067-10 для электронной системы управления двигателем ЗМЗ-409. — Жгут проводов 220604-3724022-10 или 390944-3724022-10 для электронной системы управления двигателем УМЗ-4213. — Спидометр электронный 85.3802, 315195-3802010-11 — Выключатель зажигания без антенны иммобилайзера 31514-3704010 для УАЗ-315195. — Выключатель зажигания без антенны иммобилайзера 3741-3704010 для семейства УАЗ-3741. — Каталитический нейтрализатор отработавших газов 31602-1206010-03 / -04 / -05 для УАЗ-315195. — Каталитический нейтрализатор отработавших газов 220694-1206010 для семейства УАЗ-3741.
Особенности электронных систем управления УАЗ с двигателем ЗМЗ-409 Евро-2 и УМЗ-4213 Евро-2, и контроллером МИКАС-7.2.
Все силовые цепи системы управления двигателем и связанного с ними электрооборудования защищены от возможного повреждения током короткого замыкания плавкими предохранителями. Питание на компоненты системы управления двигателем подается от главного реле. Электробензонасос включается от отдельного реле.
Разделение цепей «массы» по функциональному назначению позволяет обеспечить требуемые параметры управления двигателем по точности и быстродействию в условиях интенсивных электромагнитных помех, создаваемых автомобильным электрооборудованием.
Синхронизация работы системы управления двигателем с механикой двигателя выполняется с помощью датчиков положения коленчатого вала и распределительного вала, устанавливаемых соответственно на коленчатом и распределительном валах.
Управляющая обратная связь по топливоподаче реализована с помощью датчика кислорода. Топливные испарения бака, накопленные в адсорбере, отсасываются через клапан на впуск двигателя. Обратная связь по детонации для коррекции угла опережения зажигания реализована с помощью датчика детонации, фиксирующего высокочастотные вибрации двигателя.
Для питания датчиков используется : бортовое напряжение от главного реле, или напряжение от преобразователя контроллера. Для питания исполнительных механизмов используется : напряжение от основных клемм бортовой сети, бортовое напряжение от главного реле, бортовое напряжение от реле электробензонасоса.
Нагрузка на двигатель и оптимальная топливоподача рассчитываются по показаниям датчика массового расхода воздуха и датчика положения дроссельной заслонки. Впрыск бензина распределенный, фазированный, так как для отметки начала цикла управления двигателем по первому цилиндру используется датчик фазы. Нагреватель датчика кислорода включается от силовой цепи электробензонасоса, его мощность не регулируется контроллером.
В случае выявления неисправности системы управления, контроллер включает лампу-индикатор неисправностей. Внешнее диагностическое оборудование подключается к диагностической розетке для информационной связи с контроллером по двунаправленной линии «K-line». Возможен вывод световых кодов-вспышек накопленных неисправностей на лампу-индикатор при неработающем двигателе.
