Lexus lx570 ширина багажника

Lexus lx570 ширина багажника

Объем багажника Lexus LX570 для всех модификаций составляет x.

• Объем багажника: x.

Контрольные точки:

Размеры багажников снимаются по контрольным точкам, которые для различных модификаций авто имеют индивидуальное расположение, в большинстве случаев их расположение на чертежах следующее:

• A: верхний левый угол;
• B: верхний правый угол;
• E: внутренний шов в крайнем левом положении (нижний угол);
• D: внутренний шов в крайнем правом положении (нижний угол).

Важно: если из-за конструкционных особенностей кузова машины стандартных контрольных точек багажник не имеет, то данные предоставляются в формате длина/ширина/высота.

Общий вид Общий вид багажника

V min (л)
Минимальный объем багажника:

Минимальный объем багажника для разных модификаций Lexus model.

Замер проводится по наружной стороне.

Данные представлены в литрах (л).

V max (л)
Максимальный объем багажника:

Максимальный объем багажника для разных модификаций Lexus model.

Замер проводится по наружной стороне.

Данные представлены в литрах (л).

n
Количество модификаций модели в нашей базе.

Параметр Параметр багажников

Данные представлены для авто различных модификаций и годов выпуска.

Значение
Значение параметра в (мм).

Lexus LX570 Высота 470 (мм) Объем багажника x

Предостережение: приведенные выше данные являются официальными цифрами производителя, однако следует учитывать, что информация является справочной и не гарантирует однозначной точности.

Источник

Тест драйв Lexus LX –
«Воды слонам или как жить со зверем»

О Lexus LX

Лексус ЛХ

Lexus LX автомобиль, по-своему, уникальный. Вроде бы громадный, дорогущий, жрущий – такие в современном мире выживать не должны, — а он берет и продается, да так, что, например, в 2014 году каждый пятый проданный Lexus носил шильдик LX. Да и вообще, с 2015 года эта модель находится в первой тройке по продажам моделей бренда. Так что же так подкупает в нем людей?

Может быть стиль? Да, машины мы выбираем глазами, и Lexus LX мне нравится, хоть и напоминает танк или айсберг, который потопил Титаник. И не пытайтесь меня переубедить в обратном, ибо шкаф — пять метров в длину на два метра в ширину не может быть изящным по определению! Хотя справедливости ради отмечу, что у нынешнего поколения LX есть стиль! Предшественники, на мой взгляд, отличались от своих доноров – «Крузаков» — незначительно, эмблемы, да пара штрихов. В нашем же случае гигантская решетка радиатора, выполненная в фирменном стиле марки, новые молдинги, хищная оптика – все это придает машине индивидуальность, да в целом делает силуэт внедорожника стремительным, насколько это возможно.

С мыслями о габаритах забираюсь внутрь. Отмечаю, что залезать высоковато, хотя есть и подножка, и ручки на стойках, но чувствую, что, например, женщинам будет нелегко. Впрочем, мы, мужчины, существа неприхотливые, да и от рамной машины другого не ждешь. Зато усесться не составляет никаких проблем — диапазон регулировки кресел широк. Правда сами они по-американски аморфные – мягкая набивка, неявная боковая поддержка – тучным людям вроде меня это может понравится, более субтильным человекам, возможно, будет менее комфортно, особенно на поворотах.

Кстати, салон у нас семиместный, но вот откровение, просторным я его никак не назову. Например, сзади запаса по ногам маловато, и это я говорю про второй ряд, который можно двигать (на десять сантиметров). Такая картина немного печалит, потому что, например, Chevrolet Tahoe при схожих габаритах (он буквально чуть-чуть длиннее Lexus — 5181 мм против 5065 мм) дает куда больше внутреннего пространства, да и третий ряд там более полноценный, я уже молчу про удлиненную версию. У Lexus третья скамейка существенно съедает багажник, пусть он и большой (700 литров).

Ладно, поговорим о хорошем – эргономика порадовала. Здесь минимум сенсоров, точнее их вообще нет, а все управление завязано на кнопках. Конечно, кто-то назовет это устаревшим решением или приветом из 90-х, но это удобно – ты не ищешь судорожно нужную панель, не елозишь пальцем, нажал на кнопку – получил результат.

«Аналог рулит», короче говоря, но не везде. Он еще может и раздражать, особенно в управлении мультимедийной системы. Сама по себе она хороша – звук от Mark Levinson, большой экран дюймов так на 12, хорошая графика, но управление здесь выведено на джойстик. Удобно ли это? Нет, ни разу. Он крайне чувствителен — чуть двинул, а курсор уже улетел куда-то в угол. Стоит ли говорить, что в движении отвлекаться на такое управление попросту опасно. И вот здесь у меня возникает вопрос – почему бы не сделать экран сенсорным, тем более, что здесь он располагается близко к водителю, в отличие, например, от седанов, где применение джойстиков и сенсоров оправдано. И не говорите мне про голосовое управление, с русификацией здесь проблемы, так что трижды подумайте прежде, чем включить местную навигацию голосом.

Лучше возьмите телефон, включите навигатор там и отправляйтесь в путь. Он у вас может получиться достаточно долгим, учитывая, что бак здесь девяносто три литра. Но дам вам совет, не гоните, потому что мотор под капотом может уничтожить его достаточно быстро. Впрочем, обо всем по порядку.

Начать стоит с того, что под капотом расположился мотор 3UR-FE. Это бензиновый V8 объемом 5.7 литра и мощностью в 367 лошадиных сил. Двигатель интересный, как минимум, потому что он изначально устанавливался на более крупные автомобили вроде пикапов Toyota Sequoia или даже небольших грузовиков. Кроме того, первые моторы серии UR увидели свет еще в 2006 году, так что мотор, по современным меркам, уже заслуженный ветеран.

Впрочем, это лирика, а что по характеру? Просто и ясно – паровоз. Здесь 530 Нм крутящего момента, которые прекрасно раскрываются уже с низов – достаточно просто снять ногу с педали тормоза и трехтонный кашалот чинно устремляется вперед. Но! При разгоне нет ощущения «легкости», это не полет, а скорее уверенный шаг. Опять же – все дело в трех тоннах веса, а еще хорошей шумоизоляции, потому что разгон до сотни у автомобиля с этим мотором занимает менее восьми секунд, что весьма неплохо. Хотя это и не рекорд, тот же Tahoe разгоняется до сотни за 6.7 секунд, а пятилитровый Range Rover выполнит это упражнение уже за пять секунд.

Зато по расходу топлива наш подопечный рекордсмен, к сожалению, в отрицательном смысле. 25-27 литров по городу и около 17 на трассе – как тебе такое, Илон Маск? Тут невольно вспоминаешь две вещи. Первая – почти столитровый бак — это не прихоть, а необходимость. Вторая — почему в Lexus не поколдовали с движком, не добавили ему каких-нибудь примочек, вроде AFL на больших «американцах» по типу «Эскалейда» или «Тахо», когда половина цилиндров в круизном режиме отключается и соответственно существенно снижается расход.

Я хорошо помню свой тест Tahoe, когда на трассе при скорости в 130 км/час, расход замер на отметке в 13 литров. Отчасти ответом на мой вопрос может стать дизельный двигатель, который появился на Lexus LX сравнительно недавно (спасибо фанатам модели, которые прогнули взгляды управленцев Lexus, для которых LX был манифестом владельцев, которые не считают деньги). Это мотор V8, объем 4.5 литра и мощностью в 272 лошадиных силы. Пару лет назад такой автомобиль был на тесте у моего коллеги. По его замерам – минимальный расход топлива при скорости в 90-100 км/час замер на отметке в 11 литров. Если же ехать чуть быстрее — 14-15 литров. Закончим на хорошей ноте. Поговаривают, что наш бензиновый мотор — это, так называемый, «миллионник», а значит с надежностью у него полный порядок, даже на больших пробегах.

А что у нас с управляемостью? Ну, в поворотах у всех обитателей салона есть отличная возможность проверить свою сопротивляемость морской болезни – кренится внедорожник мощно и неотвратимо. Кроме того, сам руль не отличается остротой — я покачиваю им на ходу туда-сюда градусов на 15 – автомобиль не особенно на это реагирует. С другой стороны, у нас и не спорткар, а внедорожник, который и не обязан обладать повадками горячих, быстрых и дерзких легковушек.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Mercedes-Benz GLE
(универсал 5-дв.)

Land Rover Discovery
(универсал 5-дв.)

Volvo XC90
(универсал 5-дв.)

Кстати, тормозов здесь слегка не хватает, сказывается высокая масса, педаль приходится серьезно продавливать, дабы добиться адекватной реакции. Поговаривают, что тормозная система занимает чуть ли не первую строчку при доработке данного автомобиля. Зато у нас здесь прекрасная плавность хода. Спасибо пневмоподвеске, которая стоит и спереди, и сзади.

У пневмоподвески Lexus LX 570 – четыре положения. «N» – обычное, когда дорожный просвет составляет 225 мм, при этом на высоких скоростях автомобиль сам «приседает» на 20 мм спереди и на 15 мм сзади. «LO» – минус 60 мм спереди и минус 40 мм сзади от паспортной высоты, включается автоматически для комфортной посадки-высадки при выключении двигателя. В положении «HI» (на скорости менее 30 км/ч) Lexus LX 570 привстает на 50 мм спереди и на 60 мм сзади. Эту высоту можно принудительно зафиксировать кнопкой «OFF», иначе при наборе скорости функция автоматического выравнивания вернет автомобиль в положение «N». Есть еще режим «очень большой высоты» – Lexus LX 570 включает его сам, когда автомобиль начинает застревать, подвеске дается команда «подъем» – еще плюс на 20 мм от уровня «HI». Застревать? Неужели на этом автомобиле можно ехать на бездор?

Ну, в теории можно, да и на практике наверное тоже… . По крайней мере, арсенал для этого здесь есть – раздатка, понижающий ряд и целый набор ассистентов вроде Crawl Control (система поддержания скорости на бездорожье). Но мне почему-то проверять все это не хочется, и масса у автомобиля тяжелая и свесы, особенно передний, большие. Да и говорят, 90% владельцев этих автомобилей никогда не съезжают с асфальта.

Так что в итоге? Знаете, конечно, в прямом сравнении с конкурентами у Lexus LX могут проявляться такие черты, которые сыграют не в его пользу, но у рынка на этот счет другое мнение. Вы верите в то, что двухлетний Lexus LX может стоить буквально как новый? Может. А может ли пятилетний внедорожник с пробегом под 300 тысяч стоить около пяти миллионов? Может, если это Lexus. Все просто, сегодня, в эпоху «одноразовых» автомобилей, Lexus LX 570 выглядит одним из немногих авто с высоким запасом прочности и надежности, – даже в группе коллег-внедорожников. Покупка его ¬– своего рода инвестиция в дорогую «движимость», которая проживет сравнительно долго. Но, как и дорогую недвижимость, его надо содержать, а сможете ли вы это себе позволить – уже совсем другой вопрос.

Источник

Константин Сорокин испытал обновленный внедорожник Lexus LX в песках Объединенных Арабских Эмиратов

Представитель вымирающего племени «проходимцев» luxury-сегмента, внедорожник Lexus LX, перенес последнюю в своей нынешней жизни пластическую операцию. Новая внешность, иной силовой агрегат, более современная электронная начинка. Как это проявилось на песчаном бездорожье в Объединенных Арабских Эмиратах?

Его по-прежнему трудно упрекнуть в элегантности, но кузовная плас­тика в новом корпоративном стиле удалась: став длиннее и шире своего предшественника (внешние габариты увеличились на 60 и 10 мм соответственно), Lexus LX 2016 модельного года выглядит плотнее, подтянутее и современнее. Даже не верится, что модно спрофилированные кузовные поверхности и новая светотехника — это всего лишь удачная маска, надетая на старый кузовной скелет. Общая архитектура машины изменений не претерпела: флагманский LX по-прежнему имеет рамную конструкцию, постоянный полный привод через несимметричный (40:60 в пользу задней оси) самоблокирующийся дифференциал, демультипликатор и зависимую подвес­ку задних колес с неразрезной балкой.

Базовой для всех рынков служит модель LX 570 — с бензиновым двигателем объемом 5,7 л (367 л.с.), заимствованным у дорестайлинговой машины. Вот только теперь этот мотор агрегатируется не с шести-, как раньше, а с восьмиступенчатой автоматической коробкой передач, позволяющей переключать диапазоны подрулевыми лепестками. А в России, Казахстане, Австралии, Новой Зеландии, на Украине и Ближнем Востоке будет продаваться еще и модель 450d — первый дизельный Lexus LX с «самовоспламеняющимся» мотором V8 от родственного внедорожника Toyota Land Cruiser 200. На Лексусе он развивает 272 л.с. (отдача на Тойоте — 249 л.с.) и работает в тандеме с шестиступенчатой коробкой передач (ставить на дизель восьмиступенчатый агрегат японцы побоялись из-за недостаточного запаса по передаваемому крутящему моменту), диапазоны которой перекроены в расчете на более эффективную динамику. Российские маркетологи делают на модель 450d большие ставки, ведь подавляющее большинство соплатформенных Лендкрузеров расходятся именно в дизельных версиях.

Внутри — эстетическая революция. Передняя панель визуально разделила рабочее пространство на две части, и «верхи» теперь отвечают за индикацию и отображение, а «низы» — за органы управления: клавиши, селекторы и переключатели. Разумное решение. По крайней мере, теперь ясно, в каком направлении искать нужную кнопку. Комбинация приборов осталась аналоговой, клавиши управления дополнительным оборудованием — аппаратными, а вместо модного тачпада стоит джойстик Remote Touch, командующий мультимедийной системой. Выглядит он внушительно и удобно ложится под пальцы — правда, только на неподвижном автомобиле. А вот чтобы на ходу попасть курсором в нужную иконку, необходимы сноровка, везение и игровые навыки.

Задние мониторы, призванные развлекать пассажиров второго ряда, тоже консервативные — в том смысле, что переключаются не пальцем, а пультом, который спрятан в подлокотнике. Японцы утверждают, что лояльная часть покупательской аудитории привыкла именно к таким органам управления, но соглашаются, что даже отъявленным консерваторам пора приучать себя к более современным технологиям.

Из модных фишек отмечу хорошо читаемый проекционный дисплей с регулировкой высоты изображения в лобовом стекле, беспроводное зарядное устройство для телефонов и плееров (протокол Qi), датчик присутствия пассажиров второго ряда (с его помощью можно корректировать работу климатической установки, вентиляции и подогрева сидений) и систему Drive Mode Select, позволяющую выбирать ездовую программу работы двигателя, коробки передач, подвески и рулевого управления. Диапазон — от «экологичного» до «спортивного» и «очень спортивного», причем в позиции Customize водитель может сам сконфигурировать удобную ему программу.

Впечатления остались двоякие. Электроника срабатывает, гидравлика откликается, силовой агрегат слушается команд, но реакции, адекватной «заряду» автомобиля, я не почувствовал ни в одном из режимов. Потому что «большой» Lexus что с бензиновым, что с дизельным двигателем ведет себя как электрифицированный мамонт, а все адаптивные настройки его гидропневматической подвески просто теряются на фоне высокоамплитудных вибраций неподрессоренных масс.

По крайней мере, на незагруженном автомобиле смысла в таких регулировках я не почувствовал ни на одном покрытии. Вдобавок на высоких скоростях (150—160 км/ч) есть эффект подергивания кузова, природу которого, как мне кажется, надо искать в архаичном направляющем аппарате задней подвески.

Но дизельная версия все же интереснее. Мотор тихий (характерный стрекот слышен только на холостых) и расторопный, особенно на средних оборотах, где бензиновый силовой агрегат даже со своими восемью диапазонами выглядит более вялым. К тому же при интенсивном разгоне Lexus LX 570 режет слух несолидным фальцетом. И если «бензин» при спокойной езде в смешанном цикле сжигает 18,9 л/100 км, то «дизель» — лишь 14,9 л/100 км.

А вот по уровню оснащения «локальный» дизельный Lexus LX проигрывает своему «глобальному» бензиновому собрату в одни ворота. В спецификациях модели 450d отсутствуют люк, пижонские колеса увеличенного (20 и 21 дюйм) диаметра, дополнительный топливный бак и третий ряд сидений. Отказаться от этих позиций пришлось для того, чтобы сохранить допустимую полную массу автомобиля (дизельный мотор на 70 кг тяжелее бензинового) и обеспечить заявленные прочностные и ресурсные характеристики. Именно поэтому топовая комплектация дизельного «эл-икса» (5 млн 354 тысячи рублей) почти на полмиллиона дешевле самой оснащенной бензиновой версии. Ну а базовая цена обеих моделей одинаковая: 4 млн 999 тысяч рублей.

Обновленную систему Multi-Terrain Select, задающую степень пробуксовки колес на бездорожье, я смог протестировать только на песчаных покрытиях. Но шляпу перед японскими инженерами снимаю дважды. Первая благодарность — за режим Auto (он включается через меню Multi-Terrain Select или одновременно с внедорожным ассис­тентом Crawl Control), избавляющий от необходимости идентифицировать покрытие под колесами. Дело в том, что названия ездовых программ в бортовых модуляторах бездорожья (в русифицированном интерфейсе Лексуса это «Грязь и песок», «Сыпучая порода», «Кочки», «Камни» и «Грязь и камни») зачастую плохо соотносятся с реальностью (к слову, у внедорожников Toyota Land Cruiser и Land Rover Discovery — те же проблемы). И мой опыт езды по барханам говорит о том, что «песчаный» алгоритм далеко не всегда обес­печивает эффективное преодоление слабонесущих покрытий. На тяжелой машине лучше заранее заблокировать межосевой дифференциал (за возможность сделать это безотносительно выбранной внедорожной программы — мой второй поклон японцам!), включить понижающую передачу и брать препятствие ходом. А если застряли — включить Crawl Control (у него пять фиксированных скоростей) и выползти назад по своей колее, доверившись автоматике. Любопытно, что владельцы дорогих внедорожников в Эмиратах практикуют именно такой способ езды по национальному бездорожью и, вытаскивая застрявший автомобиль, дейст­вуют по одному и тому же алгоритму. Им проще!

А у нас одной только грязи с десяток разновидностей. И, чтобы залепить глаз камеры, которая на «эл-иксе» позволяет заглянуть под днище автомобиля (с ее помощью можно оценить запас по углу рампы), даже необязательно съезжать с асфальта.

Рассказать, как работает «будильник» для уставшего водителя, не могу: слишком мало сидел за рулем. А вот электронные «глаза и уши», отслеживающие дорожные знаки, полосы движения и дистанцию до впередиидущего автомобиля, видят, слышат и даже тормозят — проверено. Да и главный инженер проекта Lexus LX Садаеши Кояри, у которого я пытался выяснить дальнейшую судьбу модели, не выглядел прес­ным собеседником. И признался, что, несмотря на прессинг маркетологов, технические специалисты компании будут отстаивать концепцию настоящего внедорожника — конечно же, с новой задней подвеской и на облегченной раме. А вот отстоят или нет, станет известно не раньше чем через три года, когда появится «большой» Lexus нового поколения.

Источник