Длительность импульса впрыска ваз 2110 16 клапанов инжектор

Работа системы впрыска Ваз 2110 Лада

7.6.3. Работа системы впрыска

Контроллер обладает способностью оценивать результаты своих расчетов и команд, а также запоминать опыт недавней работы и действовать в соответствии с ним. «Самообучение» контроллера является непрерывным процессом, продолжающимся в течение всего срока эксплуатации автомобиля.

Топливо подается по одному из двух разных методов: синхронному, т.е. при определенном положении коленчатого вала, или асинхронному, т.е. независимо или без синхронизации с вращением коленчатого вала. Синхронный впрыск топлива – преимущественно применяемый метод. Асинхронный впрыск топлива применяется в основном на режиме пуска двигателя.

Форсунки включаются попарно и поочередно: сначала форсунки 1-го и 4-го цилиндров, а через 180° поворота коленчатого вала – форсунки 2-го и 3-го цилиндров и т.д. Таким образом, каждая форсунка включается один раз за оборот коленчатого вала, т.е. два раза за полный рабочий цикл двигателя.

Независимо от метода впрыска подача топлива определяется состоянием двигателя, т.е. режимом его работы. Эти режимы обеспечиваются контроллером и описаны ниже.

Первоначальный впрыск топлива. Когда коленчатый вал двигателя начинает прокручиваться стартером, первый импульс от датчика положения коленчатого вала вызывает импульс от контроллера на включение сразу всех форсунок. Это служит для ускорения пуска двигателя.

Первоначальный впрыск топлива происходит каждый раз при пуске. Длительность импульса впрыска зависит от температуры. На холодном двигателе импульс впрыска увеличивается для увеличения количества топлива, а на прогретом – длительность импульса уменьшается. После первоначального впрыска контроллер переключается на соответствующий режим управления форсунками.

Режим пуска двигателя. При включении зажигания контроллер включает реле электробензонасоса, и он создает давление в магистрали подачи топлива к топливной рампе. Контроллер проверяет сигнал от датчика температуры охлаждающей жидкости и определяет правильное соотношение воздух/топливо для пуска.

После начала вращения коленчатого вала контроллер работает в пусковом режиме, пока обороты не превысят 400 мин –1 или не наступит режим продувки «залитого» двигателя.

Режим продувки двигателя. Если двигатель «залит топливом» (т.е. топливо намочило свечи зажигания), он может быть очищен путем полного открытия дроссельной заслонки при одновременном проворачивании коленчатого вала. При этом контроллер не подает импульсы впрыска на форсунки, и двигатель должен «очиститься». Контроллер поддерживает этот режим до тех пор, пока обороты двигателя ниже 400 мин –1 и датчик положения дроссельной заслонки показывает, что она почти полностью открыта (более 75%).

Если дроссельная заслонка удерживается почти полностью открытой при пуске двигателя, то он не запустится, так как при полностью открытой дроссельной заслонке импульсы впрыска на форсунку не подаются.

Рабочий режим управления топливоподачей. После пуска двигателя (когда обороты более 400 мин –1 ) контроллер управляет системой подачи топлива в рабочем режиме. На этом режиме контроллер рассчитывает длительность импульса на форсунки по сигналам от датчика положения коленчатого вала (информация о частоте вращения), датчика массового расхода воздуха, датчика температуры охлаждающей жидкости и датчика положения дроссельной заслонки.

Рассчитанная длительность импульса впрыска может давать соотношение воздух/топливо, отличающееся от 14,7:1. Примером может служить непрогретое состояние двигателя, так как при этом для обеспечения хороших ездовых качеств требуется обогащенная смесь.

Рабочий режим для системы впрыска с обратной связью. В этой системе контроллер сначала рассчитывает длительность импульса на форсунки на основе сигналов от тех же датчиков, что и в системе впрыска без обратной связи. Отличие состоит в том, что в системе с обратной связью контроллер еще использует сигнал от датчика кислорода для корректировки и тонкой регулировки расчетного импульса, чтобы точно поддерживать соотношение воздух/топливо на уровне 14,6–14,7:1. Это позволяет каталитическому нейтрализатору работать с максимальной эффективностью.

Читайте также:  Карбюратор пирбург 2ее не держит холостые обороты

Работа системы с последовательным (фазированным) впрыском топлива. Отличие этой системы от описанных выше состоит в том, что контроллер включает форсунки не попарно, а последовательно, в порядке зажигания по цилиндрам (1–3–4–2). Датчик фаз дает контроллеру сигнал о том, когда 1-й цилиндр находится в ВМТ в конце такта сжатия. На основании этого сигнала контроллер рассчитывает момент включения каждой форсунки, причем каждая форсунка впрыскивает топливо один раз за два оборота коленчатого вала двигателя, т.е. за один полный рабочий цикл. Такой метод позволяет более точно дозировать топливо по цилиндрам и понизить уровень токсичности отработавших газов.

Режим обогащения при ускорении. Контроллер следит за резкими изменениями положения дроссельной заслонки (по датчику положения дроссельной заслонки) и за сигналом датчика массового расхода воздуха и обеспечивает подачу добавочного количества топлива за счет увеличения длительности импульса впрыска. Режим обогащения при ускорении применяется только для управления топливоподачей в переходных условиях (при перемещении дроссельной заслонки).

Режим мощностного обогащения. Контроллер следит за сигналом датчика положения дроссельной заслонки и частотой вращения коленчатого вала для определения моментов, в которые водителю необходима максимальная мощность двигателя. Для достижения максимальной мощности требуется обогащенная горючая смесь, и контроллер изменяет соотношение воздух/топливо приблизительно до 12:1. В системе впрыска с обратной связью на этом режиме сигнал датчика концентрации кислорода игнорируется, так как он будет указывать на обогащенность смеси.

Режим обеднения при торможении. При торможении автомобиля с закрытой дроссельной заслонкой могут увеличиться выбросы в атмосферу токсичных компонентов. Чтобы не допустить этого, контроллер следит за уменьшением угла открытия дроссельной заслонки и за сигналом датчика массового расхода воздуха и своевременно уменьшает количество подаваемого топлива путем сокращения импульса впрыска.

Режим отключения подачи топлива при торможении двигателем. При торможении двигателем с включенной передачей и сцеплением контроллер может на короткие периоды времени полностью отключить импульсы впрыска топлива. Отключение и включение подачи топлива на этом режиме происходит при выполнении определенных условий по температуре охлаждающей жидкости, частоте вращения коленчатого вала, скорости автомобиля и углу открытия дроссельной заслонки.

Компенсация напряжения питания. При падении напряжения питания система зажигания может давать слабую искру, а механическое движение «открытия» форсунки может занимать больше времени. Контроллер компенсирует это путем увеличения времени накопления энергии в катушках зажигания и длительности импульса впрыска.

Соответственно при возрастании напряжения аккумуляторной батареи (или напряжения в бортовой сети автомобиля) контроллер уменьшает время накопления энергии в катушках зажигания и длительность впрыска.

Режим отключения подачи топлива. При выключенном зажигании топливо форсункой не подается, чем исключается самовоспламенение смеси при перегретом двигателе. Кроме того, импульсы впрыска топлива не подаются, если контроллер не получает опорных импульсов от датчика положения коленчатого вала, т.е. это означает, что двигатель не работает.

Отключение подачи топлива также происходит при превышении предельно допустимой частоты вращения коленчатого вала двигателя, равной 6510 мин –1 , для защиты двигателя от перекрутки.

Управление электровентилятором системы охлаждения. Электровентилятор включается и выключается контроллером в зависимости от температуры двигателя, частоты вращения коленчатого вала, работы кондиционера (если он есть на автомобиле) и других факторов. Электровентилятор включается с помощью вспомогательного реле, расположенного под консолью панели приборов с правой стороны.

При работе двигателя электровентилятор включается, если температура охлаждающей жидкости превысит 104 °С или будет дан запрос на включение кондиционера. Электровентилятор выключается после падения температуры охлаждающей жидкости ниже 101 °С, после выключения кондиционера или остановки двигателя.

Источник

Ремонт ВАЗ 2108-1118-2170 в Одессе

Типовые параметры работы инжекторных двигателей ВАЗ.

Для многих начинающих диагностов и простых автолюбителей, которым интересна тема диагностики будет полезна информация о типичных параметрах двигателей. Поскольку наиболее распространенные и простые в ремонте двигатели автомобилей ВАЗ, то и начнем именно с них.

Воспользуйтесь нашим Телеграм — каналом ctoprovaz и Чатом chatprovaz для получения дополнительной информации.

Читайте также:  Ваз 2131 длина багажника со сложенными сиденьями

На что в первую очередь надо обратить внимание при анализе параметров работы двигателя?

1.1 Датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха (если есть). Проверяется температура на предмет соответствия показаний реальной температуре двигателя и воздуха. Проверку лучше производить с помощью бесконтактного термометра. К слову сказать, одни из самых надежных в системе впрыска двигателей ВАЗ – это датчики температуры.

1.2 Положение дроссельной заслонки (кроме систем с электронной педалью газа). Педаль газа отпущена – 0%, акселератор нажали – соответственно открытию дроссельной заслонки. Поиграли педалью газа, отпустили – должно также остаться 0%, ацп при этом с дпдз около 0,5В. Если угол открытия прыгает с 0 до 1-2%, то как правило это признак изношенного дпдз. Реже встречается неисправности в проводке датчика. При полностью нажатой педали газа некоторые блоки покажут 100% открытия (такие как январь 5.1 , январь 7.2), а другие как например Bosch MP 7.0 покажут только 75%. Это нормально.

1.3 Канал АЦП ДМРВ в режиме покоя: 0.996/1.016 В — нормально, до 1.035 В еще приемлемо, все что выше уже повод задуматься о замене датчика массового расхода воздуха. Системы впрыска, оснащенные обратной связью по датчику кислорода способны скорректировать до некоторой степени неверные показания ДМРВ, но всему есть предел, поэтому не стоит тянуть с заменой этого датчика, если он уже изношен.

2. Двигатель работает на холостом ходу.

2.1 Обороты холостого хода. Обычно это – 800 – 850 об/мин при полностью прогретом двигателе. Значение количества оборотов на холостом ходу зависят от температуры двигателя и задаются в программе управления двигателем.

2.2 Массовый расход воздуха. Для 8ми клапанных двигателей типичное значение составляет 8-10 кг/ч, для 16ти клапанных – 7 – 9,5 кг/час при полностью прогретом двигателе на холостом ходу. Для ЭБУ М73 эти значения несколько больше в связи с конструктивной особенностью.

2.3 Длительность времени впрыска. Для фазированного впрыска типичное значение составляет 3,3 – 4,1 мсек. Для одновременного – 2,1 – 2,4 мсек. Собственно не так важно само время впрыска, как его коррекция.

2.4 Коэффициент коррекции времени впрыска. Зависит от множества факторов. Это тема для отдельной статьи, здесь только стоит упомянуть, что чем ближе к 1,000 тем лучше. Больше 1,000 – значит смесь дополнительно обогащается, меньше 1,000 значит обедняется.

2.5 Мультипликативная и аддитивная составляющая коррекции самообучением. Типичное значение мультипликатива 1 +/-0,2. Аддитив измеряется в процентах и должен быть на исправной системе не более +/- 5%.

2.6 При наличии признака работы двигателя в зоне регулировки по сигналу датчика кислорода последний должен рисовать красивую синусоиду от 0,1 до 0,8 В.

2.7 Цикловое наполнение и фактор нагрузки. Для «январей» типичный цикловой расход воздуха: 8ми клапанный двигатель 90 – 100 мг/такт, 16ти клапанный 75 -90 мг/такт. Для блоков управления Bosch 7.9.7 типичный фактор нагрузки 18 – 24 %.

Перечень параметров, отображаемых диагностическим прибором и используемых для диагностики

Типовые значения основных параметров автомобилей ВАЗ

Тип контроллера и типовые значения

Январь4 Январь 4.1 M1.5.4 M1.5.4N MP7.0 UACC В 13 – 14,6 13 – 14,6 13 – 14,6 13 – 14,6 13 – 14,6 TWAT град. С 90 – 104 90 – 104 90 – 104 90 – 104 90 – 104 THR % 0 0 0 0 0 FREQ об/мин 840 – 880 750 – 850 840 – 880 760 – 840 760 – 840 INJ мсек 2 – 2,8 1 – 1,4 1,9 – 2,3 2 – 3 1,4 – 2,2 RCOD 0,1 – 2 0,1 – 2 +/- 0,24 AIR кг/час 7 – 8 7 – 8 9,4 – 9,9 7,5 – 9,5 6,5 – 11,5 UOZ гр. П.К.В 13 – 17 13 – 17 13 – 20 10 – 20 8 – 15 FSM шаг 25 – 35 25 – 35 32 – 50 30 – 50 20 – 55 QT л/час 0,5 – 0,6 0,5 – 0,6 0,6 – 0,9 0,7 – 1 ALAM1 В 0,05 – 0,9 0,05 – 0,9
Читайте также:  Скрипит багажник шкода октавия а8

Типовые значения основных параметров для автомобилей
Шеви-Нива ВАЗ21214 с контроллером Bosch MP7.0Н

Режим холостого хода (все потребители выключены)

Частота вращения коленвала об./мин. 840 – 850 Жел. обороты ХХ об./мин 850 Время впрыска, мс 2,1 – 2,2 УОЗ гр.пкв. 9,8 – 10,5 – 12,1 Массовый расход воздуха кг/час. 11,5 – 12,1 Положение РХХ, шаг 43 Интегральная составляющая поз. шагового
двигателя, шаг 127 Коррекция времени впрыска по ДК 127–130 Каналы АЦП ДТОЖ 0,449 В/93,8 грд. С ДМРВ 1,484 В/11,5 кг/ч ДПДЗ 0,508 В /0% Д 02 0,124 – 0,708 В Д дет 0,098 – 0,235 В Массовый расход воздуха кг/час. 32,5 ДПДЗ 5,1% Время впрыска, мс 1,5 Положение РХХ, шаг 66 U ДМРВ 1,91 УОЗ гр.пкв. 32,3

Типовые значения основных параметров для автомобилей
ВАЗ-21102 8V с контроллером Bosch M7.9.7

Обороты ХХ, об/мин 760 – 800
Желаемые обороты ХХ, об/мин 800
Время впрыска, мс 4,1 – 4,4
УОЗ, грд.пкв 11 – 14
Массовый расход воздуха, кг/час 8,5 – 9
Желаемый расход воздуха кг/час 7,5
Коррекция времени впрыска от лямбда-зонда 1,007 – 1,027
Положение РХХ, шаг 32 – 35
Интегральная составляющая поз. шаг. двигателя, шаг 127
Коррекция времени впрыска по О2 127 – 130
Расход топлива 0,7 – 0,9

Типовые параметры диагностики BOSCH MP7.0H

Параметр Расшифровка ед. изм. Зажигание вкл Холостой ход
UB Напряжение борт. сети В 12,8 – 14,5 12,8–14,6
TMOT Темп. охлаждающей жидкости град 94 – 104 94 – 104
DKROT Положение дроссельной заслонки % 0 0
N10 Обороты на ХХ (дискретность 10 об/м) Об/мин 0 760 – 840
N40 Обороты вращения коленвала Об/мин 0 760 – 840
NSOL Желаемые обороты ХХ Об/мин 0 800
MOMPOS Текущее положение РХХ 85 20–55
TEI Длительность импульсов впрыска мс * 1,4 – 2,2
MAF Сигнал ДМРВ В 1 1,15 – 1,55
TL Параметр нагрузки мс 0 1,35 – 2,2
ZWOUT Угол опережения зажигания п.к.в 0 8 – 15
DZW_Z Уменьшение зажигания при детонации п.к.в 0 0
USVK Сигнал датчика каслорода мВ 450 50 – 900
FR Коэфф. коррекции времени впрыска 1 0,8 – 1,2
FRA Мультипликативная составляющая коррекции самообучения. 0,8 – 1,2 0,8 – 1,2
TATE Коэфф. заполнения сигнала продувки адсорбера % 0 0 – 30
ML Массовый расход воздуха кг/час 10** 6,5 – 11,5
QSOL Желаемый расход воздуха кг/час * 7,5 – 10***
IV Текущая коррекция рассчитанного расхода воздуха на ХХ кг/час +/- 1 +/- 2
QADP Переменная адаптация воздуха на ХХ кг/час +/- 5 +/- 5
VFZ Текущая скорость автомобиля км/час 0 0
B_VL Признак мощностного обогащения да/нет нет нет
B_LL Признак работы на ХХ да/нет нет да
B_EKP Признак включения бензонасоса да/нет нет да
S_AS Запрос на включение кондиционера да/нет нет нет
B_LF Признак включения эл. вентилятора да/нет нет да/нет
S_MILR Контрольная лампа да/нет нет да/нет
B_LR Признак попадания в зону рег. по ДК да/нет нет да/нет

* Значение параметра трудно предсказать и при диагностике не используется
** Параметр имеет реальный смысл только при движении автомобиля
*** Обычно желаемый расход воздуха именуется расcчитаным расходом воздуха, и обычно он значительно больше указанного – всё зависит от засорённости РХХ и обводного канала, он рассчитывается из оборотов и положения РХХ, то есть, если системе надо поддержать например, 800 оборотов, а РХХ при этом надо открыть на 60 шагов, то теоретический расход воздуха будет примерно 18 кг/ч. При настройке обводных каналов (при чистке патрубка, установки нового РХХ) сравнивается измеренный расход воздуха с расчётным, (в установившемся режиме) положением заслонки (с последующей инициализацией контроллера) чтобы оба параметра при работе двигателя сравнялись, или чтобы разница была не более 1,5–2 килограмма.

ЭСУД с контроллерами 2111-1411020-80/81/82, 21114-1411020-30/31/32, 21124-1411020-30/31/32.

Источник

Оцените статью
Купюры