Citroen c5 aircross размеры багажника
Объем багажника Citroen C5 Aircross для всех модификаций составляет от 550 (л) до 580 (л).
Citroen C5 Aircross 1.2 PureTech (130 (л.с.)) 6-МКП:
Citroen C5 Aircross 1.6 PureTech AT Live:
- Объем багажника: 550 (л).
Размеры багажников снимаются по контрольным точкам, которые для различных модификаций авто имеют индивидуальное расположение, в большинстве случаев их расположение на чертежах следующее:
- A: верхний левый угол;
- B: верхний правый угол;
- E: внутренний шов в крайнем левом положении (нижний угол);
- D: внутренний шов в крайнем правом положении (нижний угол).
Важно: если из-за конструкционных особенностей кузова машины стандартных контрольных точек багажник не имеет, то данные предоставляются в формате длина/ширина/высота.
Важно: годы производства всех модификаций модели: 2001-2017.
Общий вид  Общий вид багажника |
|---|
Минимальный объем багажника:
Минимальный объем багажника для разных модификаций Citroen model.
Замер проводится по наружной стороне.
Данные представлены в литрах (л).
Максимальный объем багажника:
Максимальный объем багажника для разных модификаций Citroen model.
Замер проводится по наружной стороне.
Данные представлены в литрах (л).
Количество модификаций модели в нашей базе.
| Параметр Параметр багажников |
|---|
Данные представлены для авто различных модификаций и годов выпуска.
Значение параметра в (мм).
Предостережение: приведенные выше данные являются официальными цифрами производителя, однако следует учитывать, что информация является справочной и не гарантирует однозначной точности.
Источник
Ковер-самолет: удивляемся комфорту кроссовера Citroen С5 Aircross на дорогах Марокко
Большинство жителей Марокко — берберы, и у них сейчас 2969 год. Вот и Citroen С5 Aircross, для знакомства с которым я прилетел на север Африки, словно оттуда — гость из будущего. Плавность хода невероятная!
Страна заходящего солнца, красных Атласских гор, бескрайних дюн, мандаринов, финиковых пальм, ярких ароматов и красок. А еще Магриб, как говорят о родине местные, — французская экс-колония. Неудивительно, что дорожный поток по сей день в большинстве своем соткан из Renault, Peugeot и Ситроенов всех мастей и годов выпуска. И в этом пестром винтаже сверкающий «це-пятый» — словно заезжая мировая поп-звезда в уездном городке.
Ты просто космос, Aircross! Как обычно, французы решили пойти своим путем. Это вам не лаконично-политкорректный Volkswagen Tiguan. В смелых линиях профиля, багетном хроме вокруг окон, мудреной двухэтажной физиономии (так и вижу муки дизайнеров — как эстетично пристроить на антресолях фирменный шеврон), пикантных Airbump-формах защитных протекторов пластикового пояса по периметру — в каждой детали вызов скучноватой простоте. Это я еще не говорю про три десятка внешних цветовых комбинаций: выбирать можно колеры кузова, крыши, боковых накладок и рейлингов.
Я даже в салон заглянул с опаской: если уж менее экстравагантный ближайший родственник Peugeot 3008 позволяет себе дерзкие эксперименты с внутренней архитектурой, то куда же пристроили баранку здесь? Но салон на удивление традиционен. От дефлекторных выпуклостей веет мотивами былого Porsche Cayenne. А о близкой связи с эпатажными Peugeot свидетельствуют только знакомые решения со склада группы PSA. Например, сенсорные кнопки на центральной консоли или мудреный и не слишком удобный джойстик трансмиссии. Но графика интерфейсов спокойнее, а список оснащения ничуть не хуже: имеется виртуальная приборная панель диагональю 12,3 дюйма, мультимедийный комплекс с экраном восемь дюймов, навигацией, возможностью выхода в интернет и поддержкой Android Auto, Apple CarPlay и MirrorLink, а на центральной консоли разместилась беспроводная зарядка смартфона. Среди прочей электроники — бесключевой доступ, система автоматической парковки, камеры кругового обзора, комплекс активного слежения за разметкой с возможностью подруливания, система распознавания знаков и адаптивный круиз-контроль с функцией экстренного торможения. А как вам на компактном французском кроссовере заглушающие даже гвалт Марракеша многослойные передние стекла толщиной 3,5 мм (как у Peugeot 508)? Или очень кстати пришедшаяся в красной марокканской пыли система контроля качества воздуха в салоне AQS (Аir Quality System) с угольным фильтром, которая автоматически включает рециркуляцию?
Сиденья выделки компании Faurecia так и вовсе хочется снять и унести домой. И это не из-за их дизайна — с виду-то как раз ничего из ряда вон выходящего. Но плюхаешься в широкое и вроде плосковатое кресло — и в первый миг тебя что-то мягко обволакивает, а следом проявляется упругая объемная поддержка. Необычные ощущения дарит теплый слоеный пирог из вязкоупругого и текстурированного пенополиуретана, который принимает форму тела и равномерно распределяет нагрузку на сиденье. Ну чем не ортопедический матрас? Не знаю, будет ли пенополиуретан твердеть на морозе, но на марокканском солнышке и правда вздремнуть тянет. Особенно если включить одну из опционных программ массажа поясницы, спины и плеч. Не добавить ли Ситроену в качестве опции еще и кофемашину?
Пока же не позволяют заснуть на ходу уже знакомые по многим моделям PSA моторы. Набор у версий для Европы состоит из трехцилиндровой молотилки 1.2 PureTech (130 л.с.), наддувной «четверки» 1.6 THP (180 л.с.) и двух дизелей, объемом 1,6 литра (130 л.с.) и двухлитрового (177 л.с.). Я опробовал оба старших двигателя и однозначно голосую за дизельный. И не только из-за того, что он экономичнее (на горном маршруте вышло 8,5 л на сотню против 10,5 л). Главное — тяга сочнее, а посему и уверенности в любых ситуациях больше. Впрочем, более смышленая, нежели предыдущий шестиступенчатый «автомат» (такой остался на Peugeot 3008), восьмиступка той же фирмы Aisin неплохо ладит с обоими моторами.
Модульное шасси EMP2 (помимо Peugeot 3008, кроссовер делит его с хэтчбеком Peugeot 308, компактвэном Citroen C4 Picasso и даже с вэнами Peugeot Expert/Citroen Jumpy) с полузависимой балкой не предусматривает подачу тяги назад — полным приводом будет одарена только гибридная версия С5 Aircross с электромотором на задней оси. Но кросс по слабопересеченной местности я все же устроил. А ландшафты Марокко, скажу я вам, под стать его характеру — разнообразные и контрастные, от снега Атласских гор до раскаленных песков Сахары. Причем отличные автострады, в том числе постоянно расширяющаяся сеть платных дорог, соседствуют с поистине трофи-рейдовским бездорожьем. Куда без полного привода С5 Aircross, понятное дело, соваться не должен. А там, где попроще, уповать остается на приличный клиренс (под картером я намерил честные 180 мм), на помощника спуска с горы да все на ту же общекорпоративную PSA-систему Grip Control, которая меняет работу ESP в нескольких вариациях (Sand, All-Road, Snow или ESP Off).
И все же С5 Aircross имеет козырь — пожалуй, лучшую среди всех кроссоверных сородичей плавность хода. Да что там, она просто удивительная!
Думаете, ситроеновцы вновь вспомнили о прославившей их когда-то гидропневматике Hydractive? Нет, она слишком сложна и дорога. Более того, здесь не пахнет даже дебютировавшей на старшем брате DS 7 Crossback системой Active Scan Suspension, которая на манер мерседесовской подвески Magic Body Control использует фронтальную видеокамеру для распознавания неровностей и изменения жесткости амортизаторов в режиме реального времени.
Ход амортизаторов до срабатывания гидробуферов около 15 см. При разработке подвески Progressive Hydraulic Cushions инженеры компании Citroen получили 20 патентов
На кроссовер же C5 Aircross (во всех версиях) компания Citroen впервые примерила подвеску с довольно нескладным именем Progressive Hydraulic Cushions. В ее основе — вроде бы классическая система со стальными пружинами и простыми пассивными гидравлическими амортизаторами. Но вместо привычных полиуретановых ограничителей в каждый из амортизаторов фирмы KYB внедрены гидравлические буферы — как на ходе сжатия, так и отбоя. Идея, в принципе, не новая, давно применяется в автоспорте — такая же технология, кстати, использовалась на ситроеновских боевых WRC-болидах Себастьена Лёба. И изредка — на дорожных машинах: например, в передних амортизаторах хот-хэтча Renault Clio RS еще лет пять назад устанавливали нижние гидравлические буферы.
Но если в зажатой подвеске Clio RS они были призваны уменьшать эффект мячика с отскоками передних колес на неровностях, то в случае с «це-пятым» ситроеновцы работали исключительно на комфорт.
Суть в следующем. На хорошей дороге, когда перемещения штока невелики, сами по себе мягкие амортизаторы «распущены» для повышения плавности хода. А для увеличения энергоемкости на ухабах при больших ходах подвески в работу включаются те самые гидробуферы с разнокалиберными отверстиями для прохождения масла — чем дальше, тем сильнее сопротивление. Они не только аккуратнее гасят удары, но и не пинаются — не от талкивают шток обратно после завершения сжатия, а рассеивают энергию.
Фактически получились хитрые амортизаторы «два в одном». Или, по образному выражению разработчиков, эффект tapis volant — полета на «ковре-самолете». Не летал, но подтверждаю: на 18-дюймовых колесах брусчатка словно растворяется под колесами! Да и серьезные колдобины подвеска проглатывает (хотя задняя на пустом автомобиле — не бесшумно). Самые удивительные ощущения, когда при встречных разъездах на узеньких горных дорожках приходится ходом цеплять правым бортом каменистую обочину. И ничего при этом не меняется! То есть глаза видят разнокалиберные булыжники под правыми колесами, а пятая точка на мягком диване отказывается подтверждать их существование. Во многом похоже на былую гидропневматику, только вдобавок избавившуюся от слабости неуверенно отрабатывать гребенку.
Но это — на бензиновой машине. А вот на дизельном кроссовере желание наваливать в раллийном стиле по разбитой грунтовке вскоре пропадает: он словно слеплен из другого теста. Нет-нет, азартности в руле — как и у «бензинки». Однако для старшего дизеля амортизаторы KYB имеют иную настройку, и в целом подвеска кажется более жесткой. «Ковер-самолет» истончается, прощупывается дорожная мелочовка, а задних седоков ощутимо потряхивает турбулентность.
.jpg)
Под крышкой лючка бака у дизелей прячется и горловина для заливки мочевины
И это повод меньше жалеть о том, что дизельные версии скорее всего до нас не доберутся. Бензиновые же будут прибывать с завода в Ренн-ля-Жане, где собирают и соплатформенный Peugeot 5008. Так что скидок по причине локализации не ожидается. А на родине, во Франции, минимальный ценник в переводе на рубли составляет 1 млн 850 тысяч. Ковер почти по цене самолета!
Источник
Citroen C5 Aircross против Peugeot 3008. Сравнили и поняли, как ошибались
Эти кроссоверы созданы на одной платформе, оснащены одинаковыми моторами и коробками передач и даже по габаритам очень близки. Наверняка, подумает большинство наших читателей, и во всём остальном Citroen C5 Aircross и Peugeot 3008 должны быть похожи. Мы тоже так думали, пока не организовали им «очную ставку».
Оба «француза» — редкие птицы на российских дорогах. Но если у Citroen C5 Aircross есть уважительная причина — он появился на нашем рынке только летом, то у нового Peugeot 3008, который продаётся в России с 2018 года, подобных отговорок быть не может. Очевидно же — в плане продаж кроссоверов в нашей стране дела у французов идут не шибко хорошо. Причины лежат на поверхности: отсутствие полного привода и, что куда хуже, высокий ценник. Но если первая причина историческая — у концерна PSA Peugeot Citroen не было и нет своей системы полного привода (не считая гибридной). Единственное исключение поставляется сторонней компанией Dangel и только для коммерческих моделей. Другой фактор обусловлен локальной политикой концерна, согласно которой французы, при наличии производственных мощностей в Калуге (хотя и в рамках СП), упорно не хотят запускать на нём сборку подобных моделей. В итоге кроссоверы приходится везти за тридевять земель, закладывая в их цену недешёвый труд французских рабочих, а также затраты на логистику и таможенные пошлины.
Нужно быть большим фанатом французского автопрома, чтобы предпочесть Citroen C5 Aircross или Peugeot 3008, ценники на которые начинаются от без малого 1,9 млн, более доступным локализованным одноклассникам. За схожие деньги можно взять неплохо упакованный Tiguan, X-Trail или Sportage, причём уже с полным приводом!
Cподвигнуть на покупку «француза» может только чувство — в него нужно влюбиться. Только не смейтесь! Эмоциональный фактор играет решающую роль при выборе автомобиля. И на фоне уже приевшихся немецко-японо-корейских одноклассников эти две модели — как глоток свежего воздуха. Их ни с чем не спутаешь. Первоначально мне казалось, что безоговорочным фаворитом здесь является Citroen, как модель более свежая и яркая внешне. Как же я ошибался! Впрочем, не только в этом…
Citroen C5 Aircross от 1 875 000 руб.
В компании Citroen работают маркетологи от Бога. У обычных машин пластиковые накладки на кузове — всего лишь пластиковые накладки на кузове. А у «Ситроена» — это «защитные панели Airbump». Их свойств такое название не меняет и защищают кузов такие накладки точно так же, как и их «безымянные» собратья. Но зато как красиво звучит! Или вот ещё: «подвеска Progressive Hydraulic Cushions». По факту это просто передние амортизаторы, у которых улучшена защита от пробоев. Никакого отношения к гидравлической подвеске, которой когда-то оснащались Citroen C5/С6, а также их предшественники, они не имеют. Более того, они никак не регулируются, и менять их жёсткость, как в случае с адаптивными амортизаторами, нельзя. Но зато название покруче, чем у всяких немецких «эйрматиков»!
На ходу кроссовер от Citroen весьма комфортен, но не вызывает желания «зажечь».
Амортизаторы Progressive Hydraulic Cushions входят в стандартное оснащение C5 Aircross, а стоит он дешевле не обладающего «чудо-подвеской» 3008‑го — неплохая приманка для не особо разбирающихся в технике автолюбителей (или любительниц). Однако, по словам представителя дилерского центра, где мы брали обе машины на тест, Peugeot 3008 продаётся всё же лучше, чем Citroen C5 Aircross. Парадокс? Ведь последний ещё и крупнее собрата, у него больше колёсная база… Больше-то больше, но, забираясь на второй ряд, я почему-то не ощутил особого простора: колени едва не упёрлись в спинку переднего кресла. Причина тому — высокая посадка, из-за которой ноги заднего пассажира входят в контакт со спинкой в более высокой точке, а её наклон не оставляет места для манёвра. Задний ряд здесь состоит из трёх отдельных кресел на салазках. Вот только по закону подлости, двигая их, можно увеличить объём багажника, а не запас места в ногах, а хотелось бы наоборот.
Высокая центральная консоль с «нависающим» торпедо визуально делают машину теснее. 
Сиденья с функцией массажа — очень крутая штука! 
Тесновато и на месте водителя. Часть его личного пространства «отжал» массивный центральный тоннель. Он расположен так высоко, что для подлокотника даже не пришлось делать выступ, хватило двустворчатой крышки бокса. Внушительная передняя панель затянута в «кожу» с оригинальным ремешком со стороны пассажира, но при этом выше и ниже «кожаной» накладки — дешёвый жёсткий пластик. Для машины в топовой комплектации стоимостью за два миллиона как-то «не айс». Не добавляют оптимизма и жёсткие пластиковые карты дверей, хотя частично ситуацию спасают вставки из «кожи» и металла.
12,3‑дюймовая электронная приборная панель имеет несколько вариантов оформления, которые выбираются колёсиком на руле. Вот только работает эта система с запозданиями, и если не хотите закипеть от раздражения, крутите колёсико не спеша. В мультимедиа с 8‑дюймовым сенсорным экраном есть недурственная «музыка» и штатная навигация — если подключить систему к смартфону через Wi-Fi, то она будет показывать пробки. Ещё проще «прицепить» личный аппарат через Apple CarPlay, Android Auto или Mirror Link и пользоваться мобильным навигатором. Правда, подключение в этом случае пойдет через шнурок, и единственный USB-разъём спереди будет занят. К счастью, здесь есть ещё и беспроводная зарядка для смартфона пассажира. А вот тем, кто сзади, придется как-то обходиться одним USB и не брать в дорогу напитки — подстаканников на втором ряду нет. Зато в салоне кроссовера Citroen есть то, чего совсем не ожидаешь здесь увидеть — штатный видеорегистратор! Он расположен под зеркалом заднего вида.
У Citroen больше база, но сзади сидеть удобнее в Peugeot. А всё потому, что подушка заднего дивана 3008-го находится ниже, отдаляя колени от спинки переднего кресла. 
Сдвижные кресла не решают главную задачу — добавить места для задних пассажиров.
Настроек режимов вождения здесь немного. Точнее, она всего одна: активируемая кнопкой Sport и заметно укорачивающая лаг между нажатием на педаль газа и откликом мотора. Но и без этого едет 150‑сильный кроссовер весьма бойко, и лишь вальяжные покачивания кузова при поворотах руля намекают на то, что динамичная езда — не его стихия. А вот расположенный по соседству кругляш системы Grip Control с режимами «снег» и «песок» — это лишь маркетинговая «заплатка», прикрывающая брешь отсутствия полного привода. С её помощью можно отключить ESP или включить такие её настройки, в которых электроника будет меньше душить мотор при пробуксовке колёс на скользком покрытии. В некоторых ситуациях эта система действительно может пригодиться, но, в основном, она действует психологически — добавляет водителю уверенности в своих силах в непростых дорожных условиях.
Багажник больше у C5 Aircross, притом что у него под полом полноразмерная запаска, а у 3008-го — докатка.
Мы тоже поверили в Grip Control и сунулись на бездорожье. Но не столько с целью проверить проходимость модели (тем более что грязь подморозило, а снега выпало не так много), сколько для того, чтобы оценить работу подвески. И она не разочаровала! Установленные в передних стойках хвалёные амортизаторы Progressive Hydraulic Cushions, в отличие от амортизаторов задней оси, нам не удалось пробить ни на ямах, ни на кочках.
Вождение
Динамика достойная, но реакции на руль «размазаны», а крены ощутимы — расплата за мягкую подвеску.
Источник
