Максим Кадаков поездил на новом седане Citroen C-Elysee. Много ли в автомобиле французского?
Прищуривщись, я держу на вытянутой руке сжатый кулак с оттопыренным вбок большим пальцем. Парень из команды технического персонала Ситроена оживился: — Как римский император, решаешь, куда повернуть палец — вверх или вниз? — Нет, прикрываю фалангой эмблему. — И не видишь в C-Elysee ничего французского? Я тоже.
Электрический замок багажника у «Сэ-Элизе» не имеет наружной ручки: его можно открыть либо кнопкой на передней панели, либо с ключа. Зато под действием пружины крышка сама приподнимается на половину своего хода. Но зачем тогда выемка под пальцы в заднем бампере?
— Тесты показали, что зимой в ваших широтах крышка багажника часто примерзает, а выемка позволяет поддернуть ее рукой.
Седан — это не по-французски. И уж тем более не по-ситроеновски. Поэтому , самое французское из всех возможных имен, кажется мне неуместным. Оно подошло бы роскошному купе или футуристическому концепт-кару, но никак не бюджетному седану.
Ситроен Елисейский? Так и вижу, как парижанка мучается на притротуарной парковке, пытаясь растолкать местечко для машины длиной 4,4 м (парковка «бампер-в-бампер» обычное для Парижа дело). К чему ей хвост багажника и лишние полметра длины? На «булочке» С3 явно сподручнее, чем на этом «багете»!
Париж, Елисейские Поля и пристрастия французов здесь ни при чем: в большинстве стран Западной Европы C-вообще продавать не будут. В последние годы Группа PSA выживает преимущественно за счет восточных рынков. Предполагается, что к 2020 году каждый второй Citroen будут продавать за пределами Старого Света. А в китайский храм, турецкую мечеть, да и в наш монастырь со своим уставом лучше не соваться. Восток любит седаны!
Впервые на горло собственной песне французы наступили в 1994 году, когда специально для китайского рынка сделали седан из старого хэтчбека ZX. Машинка получилась страшненькой, но в Китае пользовалась огромной популярностью — в том числе у автомобильных пиратов, которые копировали кузов и шасси, но не могли правильно настроить капризную заднюю торсионную подвеску, отчего «копии» управлялись безобразно.
В 2008 году после очередной модернизации ZX-седан сменил местное прозвище Fukang на благозвучное имя С- (китайцы падки на все европейское). Его-то французы и решили закрепить за новой машиной, причем на всех рынках. По-нашему — Це Елисей?
Проектировать новый седан начали четыре года назад. В качестве базы рассматривались два варианта — Платформа 1 (Citroen С3) и Платформа 2 (С4 и С5). Остановились на первом варианте — дешевле и меньше противоречий с более крупным седаном C4 L.
Поскольку C- изначально проектировался как седан, от донорского С3 остались лишь узлы подвески, передний подрамник и некоторые силовые панели кузова. Передняя колея стала шире на 35 мм, а задняя — на 10 мм. Колесную базу растянули до 2652 мм: это больше, чем у главных конкурентов, среди которых называются Hyundai Accent/Solaris, Skoda Rapid, Chevrolet Aveo и седан Volkswagen Polo российской сборки.
Logan? На пресс-конференции в Барселоне, куда я отправился для знакомства с С-, о нем не было сказано ни слова. Но даже беглый осмотр Елисея не оставляет сомнений: бюджетный Renault был исследован инженерами Группы PSA вдоль и поперек, чтобы не перейти ту грань, за которой автомобиль превращается в откровенно дешевый.
Взять хотя бы стеклоподъемники. Устанавливать кнопки на всех дверях дорого, поэтому даже у нового Логана они остались в самой неудобной зоне — в нижней части центральной консоли. А в Елисее кнопки сосредоточены в более удобном месте — около рычага коробки передач, причем их не две, а четыре. Кнопки для задних пассажиров размещены в торце центрального тоннеля (как в Логане), но они подняты выше и уже не пачкаются грязной обувью.
Красивый руль, вписанные в окружности клавиши климат-контроля и древний матричный дисплей аудиосистемы — от хэтчбека С3. У него же заимствована идея передней панели с блестящей лакированной пластмассой.
Похоже, что с С3 перекочевали и механизмы открывания дверей — они распахиваются на сравнительно небольшие углы. Но дверные проемы у Елисея шире, поэтому даже на заднее сиденье я пробираюсь легко и усаживаюсь с приличным зазором по коленям и почти враспор с крышей: заявленных 848 мм от подушки до потолка все же маловато. В задних дверях нет даже мелких карманов, а вместо рукояток — «логановские» кармашки.
— Над дверью переднего пассажира нет рукоятки.
— А зачем она, если спереди есть удобная дверная ручка под естественный хват?
Гийом Клерк руководил созданием Елисея и знает о машине все. Наизусть помнит, где и на чем сэкономили. Говорит, что предсерийные образцы гоняли в хвост и в гриву по дорогам всех типов. Четыре миллиона тестовых километров раскрыли французам глаза: кривоватая брусчатка Елисейских Полей — это автобан по сравнению с асфальтом в нашей глубинке.
Усилен кузов в местах крепления подвески. На всех дверях появились двойные уплотнители «по кругу». Воздухозаборник системы питания двигателя подняли выше двойного шеврона на решетке радиатора. В дверях клепаные соединения уступили место резьбовым: они допускают меньшие деформации при тряске, а потому более долговечны. Лобовое стекло оснащено подогревом в зоне «парковки» щеток стеклоочистителей, а у кондиционера появилась кнопка «Max» — для предельно быстрого охлаждения нагретого солнцем салона.
— На незагруженной машине клиренс составляет 140-150 мм в зависимости от модификации. Это на 20 мм больше, чем у С3. По-моему, достаточно. И если для хэтчбека мы специально разрабатывали «восточную» подвеску, отчего машина кажется приподнявшейся на цыпочках, то С- изначально проектировался под ваши условия, поэтому колесные арки смотрятся гармонично.
Эх, Гийом! Если бы я входил в состав команды разработчиков, то настоял бы на увеличении клиренса на дополнительные 20 мм. Низшая точка — поддон двигателя, который сейчас ничем не защищен. Поставь сюда металлическую защиту, для которой вы предусмотрели места крепления, и она вместе с зазором «съест» эти 20 мм. А работать зимним утром бульдозером во дворе — занятие не из приятных.
— Разрабатывать несколько вариантов шасси для разных рынков мы посчитали нерентабельным. Долго подбирали сайлент-блоки, амортизаторы, настраивали усилитель руля — и в итоге оставили лишь два варианта: «бензиновый» и «дизельный».
Машин с «младшим» бензиновым мотором 1.2 VTi (72 л.с.) в тестовом парке не оказалось. Беру 115-сильный C- 1.6 VTi.
У мягкого сиденья — широченный диапазон регулировки по длине, а вот руль по вылету не регулируется. Пожалели поставить рулевую колонку от С3?
Придвигаюсь чуть ближе, улыбаюсь крупным наружным зеркалам, морщусь от серенького привода коробки передач — и только теперь замечаю, что в передних дверях нет треугольных окошек, которые стали общим местом всех Ситроенов. Настоящий седан!
Что такое 115 л.с. в сочетании с пятиступенчатой «механикой» для машины массой 1100 кг? В городе — бодренько. На шоссе — приемлемо. А удивило то, что двигатель крутится до 6500 об/мин, хотя красная зона тахометра начинается с пяти тысяч. Тоже унификация: на все машины устанавливается одна панель приборов.
Шумновато. На 100 км/ч в салон пробивается свист ветра, слышен гул шин. Но главный поставщик шумов — мотор, который работает на повышенных оборотах. На скорости 120 км/ч стрелка тахометра показывает 3400 об/мин. Сюда бы шестиступенчатую коробку! Но ответ месье Клерка я знаю наперед: «Дорого».
Но неужели здесь и впрямь электрический усилитель руля? Как им удалось обеспечить столь правдивое усилие?
Отменное шасси! В быстрых виражах — легкий крен, незначительное «облегчение» руля, плавный доворот внутрь с падением скорости и деликатное подключение к делу системы стабилизации. «Затычные» шпильки, повороты средней крутизны и скоростные профилированные виражи даются Елисею непринужденно — и столь же легко машина идет по брусчатке и драному асфальту испанской глубинки. Вот это баланс! Конечно, мы еще посмотрим, какими шинами будут комплектовать российскийC-Elysee. Но на породистых 16-дюймовых покрышках Michelin Energy — кайф.
Не хуже и дизельный 90-сильныйC-Elysee. Поскольку мотор тут тяжелее, подвеска должна быть жестче. Но на деле — все те же приятная плотность и удивительная покладистость в поворотах, сдобренная благородным усилием на баранке. Конечно, дизель заметно шумнее, и нужда в шестой передаче становится еще острее. Зато он в полтора раза экономичнее: у меня вышло всего 6л/100 км против 8,5 л/100 км у бензиновой версии в том же среднединамичном режиме.
Автоматической коробки для дизельной версии не предусмотрено вовсе — во многом это объясняется тем, что основным «дизельным» рынком остаются восточноевропейские страны (а не Китай с Россией), а там спрос на компактные «автоматические» машины не слишком высок: люди считают каждую копеечку. По этой же причине предполагается, что около половины продаж придется на самые простые версии, а еще около трети — на машины в комплектациях не выше средней.
В пару к «младшему» бензиновому мотору в следующем году предложат пятиступенчатую роботизированную коробку, а компанию 115-сильному двигателю составит четырехступенчатый гидромеханический «автомат».
У нас C-Elysee появится в первом квартале будущего года- от 455900 рублей за базовую версию с мотором 1.2 VTi (72 л.с.), механической коробкой передач и без кондиционера. Более подробный список оснащения пока не раскрыт, но известно, что адаптация к российскому рынку включает двойные уплотнители дверей, дополнительную защиту двигателя и обогрев нижней части лобового стекла.
Для начального седана это, конечно, дороговато. Но ведь и автомобиль неплох!
Хоть и не похож на Citroen. А корпоративный двойник Peugeot 301 внешне отличается от Елисея только эмблемами и декором. Может, он еще лучше Ситроена? Скоро узнаю — на турецких дорогах, которые так похожи на российские.
Источник
Тест-драйв: рассматриваем Citroen C-Elysee со всех сторон
Текущий год на белорусском автомобильном рынке можно смело называть годом бюджетных машин. К популярной тройке Volkswagen Polo Sedan / Hyundai Accent / Kia Rio и доживающему последние годы Renault Logan/Sandero в 2013-м присоединяются российский Nissan Almera, чешский Skoda Rapid и испанские Peugeot 301 и Citroen C-Elysee. Страсти в самом востребованном сегменте рынка накаляются. Жду не дождусь итогов года! Дилер Citroen наконец озвучил цены на свой бюджетный седан — от 11,5 тыс. евро. Вполне сопоставимо с конкурентами. Давайте разбираться, чем будет завоевывать сердца покупателей С-Elysee.
Больше, чем Polo Sedan, но меньше, чем Rapid
«А он красивый! Не думал, что бюджетный автомобиль может иметь такие интересные формы», — похвалил С-Elysee фотограф, за которым я заехал на новом «народном» седане. Действительно, французские дизайнеры добросовестно подошли к разработке экстерьера нового Citroen. Во времена первого Logan бюджетная машина должна была быть дешевой и практичной. О внешнем виде никто особо не думал. Сегодня же конкуренция в автомобильном Low Cost возросла, и у покупателя есть выбор: ездить либо просто на дешевой машине, либо на дешевой и красивой.
Если у Skoda Rapid главный козырь — это тип кузова, то у Citroen C-Elysee — внешний вид. Посмотрите, как интересно сделана боковая линия, которая огибает переднюю колесную арку, проходит над дверными ручками и вливается в заднюю светотехнику! Спереди автомобиль отдаленно напоминает С5. Сзади — все целостно и лаконично. Ощущение «прилепленного багажника», как у некоторых конкурентов, отсутствует. Как ни крути, выглядит С-Elysee дороже, чем есть на самом деле.
Встречают, конечно, по одежке, но дизайн — не единственная вещь, по которой выбирают бюджетные машины. Смотрим глубже! На нашем рынке седан будет продаваться с тремя двигателями. Базовым станет 1,2-литровый 3-цилиндровый агрегат мощностью 72 л. с. Этот мотор доступен только с «механикой». 1,6-литровая бензиновая «четверка» (115 л. с.), несомненно, будет самым востребованным у нас мотором. Покупатели смогут выбрать этот агрегат в паре с 5-МКПП или «автоматом». 1,6-литровый дизель (92 л. с.) будет продаваться исключительно с механической коробкой передач.
В основе C-Elysee лежит платформа PF1 от текущего поколения С3. Но, как это обычно бывает, колесную базу значительно растянули, что позволило, кроме всего прочего, отыграть 7 лишних сантиметров для задних пассажиров по сравнению с С3. Расстояние между осями у С-Elysee — 2652 мм. Больше в сегменте — только у Nissan Almera.
Кроме колесной базы инженеры PSA увеличили по сравнению с исходником колею (на 35 и 10 мм спереди и сзади соответственно). Подвеска же имеет увеличенный рабочий ход. Французы решили не мудрить и предложили одну настройку ходовой для всех рынков. Единственное, чем отличается «наш» С-Elysee от европейского, — дополнительной защитой днища.
Царство дешевого пластика и большого пространства
Каждый раз, беря на тест бюджетную машину и садясь в салон, я надеюсь на чудо. Ну а кому не хочется увидеть пусть и в недорогом, но новом автомобиле приятные на ощупь материалы отделки? Дорого? Ладно, а как вы объясните архаичные дисплеи бортового компьютера и магнитолы, напоминающие доску с расписанием самолетов в минском аэропорту? Ведь даже на телефонах за $30 сегодня стоят цветные экраны! В общем, чуда не произошло и на этот раз.
Повсеместный «панцирь» жесткого пластика скрашивают лишь черный глянец вокруг магнитолы (охотно собирающий отпечатки пальцев), серая поперечная вставка над бардачком (а ведь стильно!) и тканевые островки на дверных подлокотниках. На тест-драйв нам досталась машина в средней комплектации — Tendance (за 13 450 евро), поэтому под простенькой магнитолой (забудьте про USB и синхронизацию с iPhone) расположился блок кондиционера.
В «нашем» автомобиле было установлено всего два динамика. Причем разместились они на передней панели возле лобового стекла, а не в дверях. Расположенные на центральном тоннеле передние электростеклоподъемники напомнили мне о моем первом автомобиле — Ford Escort 1997 года выпуска. Возможно, именно поэтому данное решение меня полностью устраивает, хотя большинству по душе классическое расположение на дверях.
Рулевая колонка, как и ожидалось, регулируется только по углу. Но как только тянешь за рычажок, который должен ослабить «баранку» для настройки, руль буквально падает на колени. Мелочь, но неприятно. Особенно если машина единственная в семье и колонку приходится настраивать под себя несколько раз в день. Зато на всех С-Elysee, кроме базовой версии, присутствует «лифт» водительского сиденья.
Сзади запас места для ног удивил. Сам за собой (рост — 186 см) уселся как в кинотеатре «Беларусь». Правда, в отличие от кинозала, места между головой и потолком в С-Elysee практически нет. К тому же французы сэкономили на полноценных подголовниках для задних пассажиров.
Объем багажника — 506 литров. До чешского лифтбэка еще далеко (550 литров), но это больше, чем у российских «бюджетников» (кроме Logan c его 510 литрами). В лучших традициях бюджетного класса модель получила огромные петли багажника, которые заметно сужают внутреннее пространство.
Испытываем 1,6 с 5-МКПП!
Под капотом тестового автомобиля — 1,6-литровая бензиновая «четверка», сопряженная с 5-ступенчатой «механикой». Отлично! Ведь именно на этот «дуэт» производитель делает ставку в нашем регионе. Характеристики двигателя примерно такие же, как у конкурентов — 115 л. с. и 150 Н·м.
Если не пытаться удивить соседей по потоку, то мощности С-Elysee вполне хватает. Не более. Лишь после 2,5 тыс. об/мин чувствуешь, что машина начинает активно разгоняться. И если первые передачи достаточно длинные (при желании после первой можно смело включать четвертую), то пятая оказалась слишком короткой. Чуть выше 100 км/ч, и обороты уже переваливают за 3 тыс. Расход, соответственно, растет. Оптимальная скорость для наименьшего потребления топлива — 90—95 км/ч. Теперь я понимаю, почему западные журналисты сетовали на отсутствие шестой передачи.
При скорости выше 80 км/ч появляется странный аэродинамический шум, который исчезает после 110 км/ч. Природу таинственного звучания мы так и не разгадали. Зато шум двигателя до 3 тыс. оборотов практически не доносится до салона. В районе арок тоже тихо. С обзорностью — никаких проблем. Зеркала имеют оптимальную форму, посадка за рулем — высокая.
От рулевого управления хотелось бы больше «конкретики». В околонулевой зоне реакция на усилия очень размытая. Крены кузова на удивление минимальны. Ход педали сцепления, как и рычага МКПП, оптимален. Машина заметно комфортнее конкурентов, собранных в России. Все неровности с аппетитом поглощаются «глобальной» подвеской С-Elysee. В чем, в чем, а в мягкости подвески французы знают толк.
За несколько часов, на которые нам выделили С-Elysee, его 115 л. с. хватило для размеренного передвижения по городу и за городом. Но, уверен, 72-сильного 3-цилиндрового моторчика будет маловато. Дизельный С-Elysee придется по вкусу тем, кто наматывает по 100 тыс. км за год. У нас расход бензина составил 7,9 литра на сотню. Производитель уверяет, что 1,6-литровый мотор способен «переваривать» как 95-й, так и 92-й бензин.
В буклете официального дилера цены на С-Elysee начинаются от 11,5 тыс. евро. Но вряд ли найдется чудак, который купит машину в таком исполнении (Attraction). Судите сами: мотор 1,2 литра, без ABS, подушка безопасности пассажира отсутствует, задний диван не складывается, никаких электроприводов зеркал, прикуривателей или тем более задних электростеклоподъемников. Как говорится в народе — «барабан».
Сразу можете смотреть на версию в комплектации Tendance — от 12 360 евро. В отличие от базовой модели, здесь можно выбрать мотор: 1,2-литровый бензиновый (12 360 евро), 1,6-литровый бензиновый с МКПП (13 450 евро), аналогичный двигатель с АКПП (14 200 евро) или 1,6-литровый дизель (15 500 евро).
В средней комплектации мы получаем машину с ABS, двумя подушками безопасности, кондиционером, противотуманными фарами, «лифтом» водительского сиденья, задним складывающимся диваном, электроприводом и обогревом зеркал, передними электростеклоподъемниками и стальными дисками R15.
Самая дорогая версия (Exclusive) имеет полный набор опций, включая обогрев нижней части лобового стекла, центральный подлокотник, полный электропакет, кожаную отделку руля, кондиционер с функцией A/C Max, аудиосистему с четырьмя динамиками, легкосплавные диски и др. Правда, стоит такая машина минимум 14 150 евро (с мотором 1,6 литра), а это уже близко к моделям С-класса.
Если сравнить седан c конкурентами, то он получится дороже, чем российские представители бюджетного В-класса в аналогичном исполнении, но все же дешевле, чем самый дорогой на сегодняшний день представитель сегмента — Skoda Rapid. По мнению редакции, наиболее целесообразной будет покупка С-Elysee именно в комплектации Tendance с 1,6-литровым бензиновым мотором. В качестве опций к данному исполнению можно заказать литые диски, подушки безопасности для задних пассажиров, круиз-контроль, парктроник, подогрев сидений, задние электростеклоподъемники, более мощную аудиосистему и др.
Источник
