Простой и эффективный способ регулировки карбюратора (Просматривает: 1)
Александр Кр.
При этом смесь богатая. Состав 12:1. Свечи будут чёрные при длительной работе на холостых (при тролинге, например). Про СО промолчу .
———- Сообщение добавлено в 12:54 ———- Предыдущее сообщение размещено в 12:44 ———-
Пример можно? Вроде такого никогда не было.
И ещё. Особенностью регулировки карбюратора на ХХ (в карбюраторах винтами регулируется только ХХ) является зависимость состава смеси и от положения винта качества, и от положения винта количества. Поэтому методика регулировки не такая.
Вложения
Александр Кр.
Спасибо, что просветили насчет эжекции.
Инструкция во вложении такая же непонятная, как большинство сервис-мануалов почему-то. Во первых необходимость регулировки оценивается и сама регулировка производится по реакции на резкую дачу газа. Но это справедливо если смесь была бедная. А если богатая? Двигатель будет нормально реагировать на газ. И что, все нормально? Во вторых не понятно в какую сторону крутить и что должно при этом происходить. Если не разобравшись регулировать, можно накрутить не туда.
Я предлагаю крутить так, чтобы создать заведомо бедную смесь, чтобы было понятно, что она бедная (обороты упали, двигатель глохнет). Потом создать богатую, и чтобы человек понял, что она теперь богатая (снова упали обороты, теперь от избытка топлива). Тогда будет понятно, при каком положении винта смесь оптимальная.
———- Сообщение добавлено в 17:45 ———- Предыдущее сообщение размещено в 17:36 ———-
Неправильно написал про сервис-мануал сузуки. Второе положение винта — когда обороты снова уменьшаются.
Александр Кр.
afgan-nsk
Вот очень толковое описание регулировки.
Автор fanatic
По Юриному запросу делюсь собственным опытом по настройке смеси для холостых оборотов без использования специального оборудования, методом падения оборотов.
Метод этот применим к японским карбюраторам (с другими не пробовал), где винтом регулировки качества ХХ регулируется количество подаваемого топлива. Кроме винта регулировки ХХ там есть еще жиклер ХХ. Жиклер служит для грубой настройки смеси на ХХ, а винт регулировочный — для тонкой подстройки (работает в пределах одного калибра жиклера ХХ).
Немножко теории — известно, какая пропорция воздуха и бензина освобождает больше всего энергии при сгорании (что эквивалентно наиболее полному сгоранию смеси). С научной точки зрения, идеальная пропорция = 14.6:1, тоесть 14.6 порций воздуха к 1 порции бензина. Имея такое отношение имеем минимальный расход топлива при максимуме мощности. Единственный минус — высокий нагрев мотора, что не является проблемой для движков с эффективным (водяным) охлаждением, но часто вызывает споры у владельцев воздушников или гоночных аппаратов. Последние часто настраивают смесь в отношении (около) 12:1, что повышает расход но мотор греется меньше (богатая смесь сгорает при меньшей температуре). Ну а бедная смесь вызывает еще больший перегрев мотора, разница в температуре пламени оптимальной смеси и бедной может легко достигать 500 градусов (температура сгорания оптимальной находится в районе 850 градусов, если я не ошибаюсь).
Теперь более предметно. Раз оптимальное отношение освобождает максимум энергии, значит работающий на такой смеси мотор выдаст максимум оборотов для текущего положения дросселя. И соответственно отклонение от оптимальных настроек вызовет падение оборотов. Чем мы и воспользуемся.
Перед регулировкой необходимо убедиться что мотор абсолютно исправен и что разница в компрессии цилиндров (если у вас их много) невелика. Иначе, при заметном разнобое компрессии, холостые будут нестабильны и будут плавать, что не даст нам настроить смесь на слух. Мало того, попытки настройки такого мотора на слух обычно приводят к значительному обогащению смеси на холостых, т.к. такой мотор будет работать ровно только на сильно богатой смеси. Ну и в случае многоцилиндровых моторов нужно еще отсинхронизировать карбюраторы.
После чего заводим мотор и даём ему время прогреться. Если у вас воздушник а на дворе лето, то пожалейте его, направьте на него вентилятор 🙂
Убеждаемся что не травит выпускной коллектор (проводим рукой около всех соединений и швов, колебания воздуха будут заметны) и что мотор не подсасывает воздух между цилиндром и карбюратором (прыскаем, например, WD40 снаружи на впускной патрубок, смотрим на реакцию мотора. Если ничего не изменилось — подсоса воздуха нет).
Холостые обороты выставляем по-мануалу винтом что ограничивает ход заслонки (не трогая винты регулировки смеси на ХХ), для моноцилиндров этого достаточно, для многоцилиндровых моторов может быть полезным снизить холостые до уровня когда мотор еще работает ровно, но уже чувствуется что еще чуть-чуть — и он заглохнет.
После чего глушим мотор, и считая обороты закручиваем винт регулировки ХХ до упора, считая обороты. Когда винт закручивается до конца — ни в коем случае не насилуем! Как только возрастает усилие, тут-же останавливаемся. Записываем это значение в тетрадку, и откручиваем винт назад в исходное положение, заводим мотор.
Теперь собственно настройка.
Этап первый – грубая проверка.
Заключается в закручивании иглы на пол-оборота, а затем в откручивании на оборот.
Нужно это чтобы грубо оценить валидность текущей настрйоки. Если при закручивании иглы обороты упали, а потом при откручивании возросли, то значит текущая настройка беднит. Если наоборот – богатит. Если поведение мотора при этом особо не изменилось, то скорее всего мы находимся рядом с оптимальной настрйокой.
Этап второй.
Нужен, если при первом этапе выяснилось что смесь беднит/богатит. Если нет – переходим к третьему.
Сейчас нам нужно крутить винт в ту сторону, которая вызывает повышение оборотов. Крутим очень плавно, давая мотору время отреагировать на изменение смеси. Задача – поймать момент когда обороты перестали повышаться (записываем кол-во оборотов), а затем – когда они начали падать (тоже записываем).
Если мы закручивали винт, и при поворачивании винта обороты только росли (и упали только на последнем полуобороте, например), это означает что жиклер ХХ слишком большого калибра и готовит слишком богатую смесь которую невозможно откорректировать винтом регулировки ХХ. В этом случае нужно уменьшить калибр жиклера ХХ.
В противоположном случае, когда мы откручиваем винт регулировки ХХ и обороты растут и растут, вплоть до того момента как заканчивается резьба (осторожно, винт может выпасть!) – то жиклер ХХ слишком бедный, нужно увеличивать калибр. Обычно уже на 7 оборотах от полностью завернутого состояния можно сказать что нужен бОльший жиклер ХХ.
Этап третий – тонкая настрйока.
Будем считать что жиклер ХХ у нас стоит подходящий, и поэтому поворотом винта регулировки ХХ мы можем поймать максимум оборотов, и вращением что в одну сторону, что в другую, вызвать падение оборотов двигателя. Тут должно быть всё очевидно. Когда обороты начинают падать при закручивании – это означает что смесь уже слишком бедная. Когда они начинают падать при откручивани – смесь чересчут богатая. А истина – она посередине. Так как мы записываем при скольки оборотах наблюдается то или иное изменение поведения, то простой арифметической операцией вычисляем насколько нам нужно повернуть винт от одного из положений чтобы попасть в золотую середину.
Например:
— изначальное положение винта регулировки ХХ = 3.5 оборотов.
— при закручивании спад оборотов ощущается при 3.0 оборотах. При откручивании – при 4.5 оборотах. Следовательно середина между ними находится на 3.75 оборотах. Что и выставляем.
Примечание 1
Для моторов с воздушным охлаждением, и особенно при езде летом по городу, имеет смысл сместить регулировку на богатую сторону. Откручиваем винт до момента когда ощущается падение оборотов, и закручиваем назад на четверть оборота. Из бонусов – мотор на холостых на забогащенной смеси работает тише, ровнее и «вкуснее» 🙂
Чем, бывает, злоупотребляют продавцы мотоциклов-машин с «уставшими» движками..
Примечание 2
Диапазон вращения винта регулировки смеси на ХХ между падениями оборотов мотора от бедной/богатой смеси везде свой (и от чего зависит – не знаю). Попадались моторы где от бедной до богатой смеси было полтора оборота (и в этом диапазоне поведение мотора не менялось), попадались моторы где на этот «ровный» участок приходилось и 3.5 оборота винта регулировки смеси ХХ.. Но принцип везде один. Находим положение винта при котором начинают падать оборот от забеднения, потом от обогащения, и вычисляем серидину. Если падение оборотов случается слишком близко к граничному положению винта (или не случается вообще) – меняем жиклер.
Примечание 3
Сложнее всего этим методом пользоваться на многоцилиндровых моторах в силу их хорошей сбалансированности. На моно и бицилиндрах этот метод срабатывал всегда, а на 4-в-ряд, да еще и с разбросом по компрессии настроить было практически нереально. Получалось только если компрессия была ровной, синхронизация сделана 5 минут назад, и холостые обороты движку опущены до предела, что малейшее изменение смеси любого из карбюраторов сразу отражалось на оборотах.
Ну а если кто-то до этого крутил карбы и они настроены вразнобой, плюс рассинхронизированы (а синхронизировать карбы смесь ХХ которых настроена коекак – тоже занятие неочевидное) – то процесс настройки превращается в долгую итеративную процедуру.
Еще один способ проверки настройки смеси на холостых
Недавно, возясь с мотоциклом, до меня дошло что забыл в статью добавить еще один «кустарный» метод оценки настройки качества смеси для холостых оборотов. Идея заключается в следующем — известно, что при закрытии газа работающий на бедной смеси мотор обороты сбрасывает медленно, а работающий на богатой — очень быстро, с провалом, после которого холостой выравнивается. Чем мы и воспользуемся для проверки.
На прогретом моторе резко и коротко газуем чтобы мотор раскрутился до половины рабочей зоны (если красная зона от 8, то стараемся чтобы раскрутился до 4 тысяч), сразу же закрывая газ. При правильно настроенной смеси обороты упадут примерно за секунду, упадут сразу на холостой ход и далее мотор будет на нём ровно работать.
Если смесь бедная — то обороты зависнут в высокой зоне, и потом как-бы нехотя упадут до холостых, и холостые будут неровные.
А если смесь богатая, то холостые резко упадут с проседанием оборотов ниже устойчивых холостых, после чего плавно выровняются назад.
Еще один момент на который стоит обратить внимание — это слишком высоко задранная игла, которая будет переобогащать смесь в начале открытия ручки, что может дать впечатление переобогащенной смеси на холостых. При подгазовывании мотор хапнет богатой смеси и обороты потом упадут с проседанием, хотя если проверить потом газоанализатором — смесь на ХХ будет в норме. Помогает обнаружить этот прокол следующий симптом — в начале открытия ручки газа мотор как-бы слегка упирается, а потом резво раскручивается. Как будто что-то мешает ему перевалить зону 2 тысяч оборотов (примерно, для моноцилиндра с красной от 8). Еще можно при таких симптомах попробовать полностью закрутить винт регулировки смеси на ХХ, и если этот симптом останется — дело скорее всего в положении иглы или её износе.
Источник
Как очистить карбюратор двухтактного двигателя
Recommended Posts
Похожие публикации
Здравствуйте. Вопрос к мастерам, к тем кто в курсе, подскажите, сколько оборотов в минуту вращается родной коллекторный двигатель минимойки huter w105-ar, и тому подобных моек с такими же двигателями. Сгорел движок, а покупать новый, который так же сгорит я не хочу. Приколхозил к ВЕДОМОЙ шестерне насоса асинхронный двигатель 1,1 кВт 2900 оборотов. Давление появилось, но какое то слабое, на днях устнановлю манометр и посмотрю сколько давит. Когда курок отпускаю- выключается, срабатывает сразу клапан старт-стоп. А на рабочем режиме слабо как то. Huter сказали, что производитель не даёт информации такой. Мне нужно узнать сколько оборотов в родном движке для того, чтобы посчитать по передаточному числу, на сколько уменьшаются обороты на ведомой шестерне. Как то же работают мойки с асинхронниками. Спасибо
P.S. уже заказал лазерный тахометр, чтобы померять обороты коллекторного движка на примерно таком же аппарате. Просто ждать пока придёт посылка долго, может кто знает сколько там оборотов.
Название,в данном случае,не имеет значения.
Буду сыпать сюда всё,что попадается.
Первый «Старт». был куплен нашей конторой для собственных нужд. сдох через неделю,был списан и благополучно осел у меня.
Отлежавшись в течении года. был оживлён и пущен в прокат.
итог двух-летнего пробега. 60-70 прокатных дней.
убыток-патрон и три комплекта 203-тих макитовских щёток.
маслёнка нерабочая. масло с новья под крышку,никто не менял и не добавлял. от старости и перегрева похоже больше на холодец из олифы.
я просто лил в поршневую раз в год кубиков 30-40 полу-синтетики. большего он не требовал.
этот клиентский. причина ремонта-замена якоря. жалоб на удар не было
это для тех,кто пытается выяснить. сколько масла лить,или что лучше Mobil 1,или Mobil Special.
нужен в ремонт карбюратор на бензогенератор BRIGGS&STRATTON арт.591378..в интернет магазине вроде как есть один,но настораживает примечание у поставщика (сделал скрин),это получается что он может прийти не оригинальный?разъясните пожалуйста!
Источник
Tohatsu 5 2т возможность форсирования.
Имею вышеуказанный мотор 2005г.и стеклопластиковую лодочку «Спорт». Мотор работает отлично, вытаскиват на глиссирование около 200кг., и идёт со скоростью 24-25км.,но как всегда хочется большего. Знатоки подскажите имеется ли у этого мотора резерв в 1-2лс и как этот резерв извлеч без координальных изменений. Если была такая тема ткните носом, поиск ничего не дал. Буду очень признателен за все конструктпивные предложения.
PS 1. Покупку мотора большей мощности не предлагать.2. Имею очень большой опыт экстремального форсирования двухтактных моторов,то есть начиная с притирки подшипниковых мест в картере,изготовления новых щёк кол.вала,шатунов,поршней кончая изменением схемы и фаз продувки и настройкой резонансных систем выпуска и т.д. Это тоже не тот случай.
ЯРЛ
на куб. дюйм без форсировки оборотами только за счёт улучшения наполнения цилиндра можно снять 1л.с. на куб. дюйм. и даже больше до 1.5л.с.
не изменяющие стандартную конструкцию способы
с указанной нагрузкой, винт7,9х8, обороты 4750-4850
ЯРЛ
Для начала попробовать жиклёром главного хода, установкой опережения зажигания и нужно искать карбюратор с увеличенным на 1-2мм. в диаметре проходным сечением.
Спортист
Я бы Ветра взял и изгалялся над ним как душе угодно
Лет 25 назад взял бы что нибудь потяжелей и помощней Ветерка,а сейчас с этим уже тяжеловато.
А моторы 4, 5 и 6 сил у всех производителей
paralex
1-2 л.с. можно добавить и без «металлических запилов», а больше и нет необходимости.
Совершенно верно! В таком ключе и будем работать.
ЯРЛ
А вообще как они подбирают опережение зажигания?
Здесь выставляется только начальный угол,а потом электроника выставляет опережение в зависимости от оборотов.
ПРОСТО_САША
В частности у Ямахи 5 опережение плавно увеличивается примерно до 3500 об/мин, а дальше стоит на месте.
Я не знаю у всех ли это систем зажигания,но по моему у многих при оборотах близких к максимальным есть ещё скачок опережения +5,+8 градусов.
Macarus
А с двух-тактником помимо замены карба, необходимо подогнуть лепестки клапана.(с лепестками ни-разу дела не имел).
Квик
Я конкретно про мерк (тоху) 4-5. Ничего там не заужают. А вот на 4Т заужают воздухозаборник спец.кольцом. И чтобы его форсировать, надо кольцо это убрать (ко всем прочим процедурам)
ЯРЛ
Господа объясните пожалуйста! Но ведь цилиндр на 102 см.куб. всё равно может быть заполнен максимум только на 102см.куб. Жиклёр это более богатая смесь, а увеличиный диффузор что даст? Наддува же нет. Поднялся поршень в ВМТ и в картер залетело 102 см.куб, хоть в диффузор 16мм., хоть в 18мм. в диаметре
Ну вот, на самом интересном месте. Какие пиндюльки и на что.
Может я что-то пропустил?
Спортист
для отгиба ограничителей в домике надо половинить мотор
Конструкция там такая. именно на тохе5..до ограничитилей не доберешься не располовинив мотор 😊
Проверить полноту открытия дросселя.
поглядеть цвет нагара на свече
Дальше уже лучше к специалистам.
200часов) — не нужно лезть в карбюратор,хотя по мануалу предписывается чистка и регулировка каждые 100 часов.
Можно-ли самостоятельно проделать данную процедуру не имея навыков
avas77
Свечу я заменил пока чистая и сухая, небольшой нагар есть но в пределах нормы, на старой — изолятор был красно-коричневого цвета, электроды не обожжены.
avas77
Обращался к специалистам с предложением посмотреть карбюратор, говорят:- если заводится нормально и нет перебоев в работе под нагрузкой карбюратор лучше не трогать.
avas77
Можно-ли самостоятельно проделать данную процедуру не имея навыков
Самый худший вариант, снижение компресии. При такой маленькой наработке может быть вызвано залеганием колец от использования некачественного бензина или масла. Можно попробовать профилактические мероприятия. Открутить свечу и залить непосредственно в цилиндр какой нибудь раскоксовыватель, продаются в автомагазинах. Я использую винс для промывки инжекторных систем. В старые времена использовали самодельную эмульсию из керосина и денатурата. После заливки закрутить свечу и оставить на ночь, мотор расположить так чтоб поршень смотрел в верх, чуть не забыл, поршень должен быть почти в ВМТ. На следующий день открутить свечу и продуть цилиндр. Проверить в работе.
ЗЫ Система охлаждения нормально работает?
avas77
Попытаюсь найти приборчик и замерить компрессию.
avas77
А в регулировку карбюратора, имею ввиду регулировочными винтами, стоит влазить?
А винтом качества что регулируется?
Спортист1
регулировочные винты служат для установки оборотов холостого хода и на мощность не влияют.
Спортист1
есть вероятность, что проблема не в мотоголовке, а например в гнутом гребном винте
DIZZI
Единственно может быть засор в главном жиклере
Проверил — геометрия нарушена, две лопасти как-бы слегка подогнуты назад, если смотреть со стороны винта. Можно-ли это самостоятельно исправить?
Источник
